کامران نرجه

مدتی است زمزمه اجرای برنامه گسترده ای برای کاهش واردات کالا به کشورتحت عناوین مختلف در میان دولتمردان رواج یافته است و مسئولان دستگاههای دولتی با افتخار از آغاز قریب الوقوع این راهبرد در کشور سخن می گویند .

معاون اول رئیس جمهوری در روزهای اخیر بارها از حجم 90 میلیارد  دلاری صادرات  نفت خام و ارزش 45 میلیارد دلاری صادرات غیر نفتی کشور تاپایان امسال خبر داده و اعلام کرده است که دولت برای کاهش میزان واردات در سال آینده و ایجاد تعادل در تراز تجارت خارجی در سال آینده برنامه ریزی کرده است .

دولتمردان می گویند ضرورت صیانت از تولید داخلی و حفظ اشتغال ملی  آنها را به اتخاذ چنین برنامه ای واداشته است ، ولی در بحبوحه التهابات ارزی هفته گذشته انتشار لیستی از کالاهای خارجی که واردات آنها از این پس منوط به تامین ارز صادراتی است این احتمال را تقویت می کند که در شرایط فعلی کاهش واردات مکانیزمی برای مدیریت منابع محدود ارزی است .

سازمان توسعه تجارت ایران که قاعدتاً باید برای گسترش روابط تجاری با بازارهای خارجی برنامه ریزی کند ، در روزهای گذشته لیست عریض و طویلی از کالاهای لوکس تهیه کرده است تا تخصیص ارز دولتی  برای واردات آنها را حذف کند  و به نوعی میزان واردات این قبیل کالاها به کشور بکاهد.

معاون وزیر صنعت ، معدن و تجارت نیز دیروز در مصاحبه با خبرگزاری جمهوری اسلامی اعلام کرد در روزهای آینده اقلام بیشتری به این لیست افزوده خواهد شد .

اینکه کالاهای لوکس ( به تعبیر سازمان توسعه تجارت ایران ) تاکنون با چه انگیزه ای وارد کشور می شده و کدام نیاز داخلی باعث شده تا واردات آنها به صرفه باشد ، موضوعی است که پرداختن به آن در این مجال مقدور نیست ، اما فراموش نکنیم که بسیاری از تولیدات داخلی ما هنوز هم  با وجود سالها حمایت تعرفه ای چه به لحاظ قیمت تمام شده و چه به لحاظ استانداردهای کیفی ،  قدرت رقابت با محصولات مشابه خارجی را ندارند و محروم کردن مصرف کنندگان داخلی از خرید کالای ارزان و با کیفیت هرگز عادلانه نیست .

از سوی دیگر وزیر صنعت ، معدن و تجارت که از زمان تصدی بر وزارت بازرگانی سابق تحت فشار تولید کنندگان داخلی برای کاهش واردات کالا به کشور قرار دارد ، اوایل امسال هنگام اخذ رای اعتماد از مجلس شورای اسلامی ، برنامه " مدیریت واردات" را جزو اولویت های اجرایی این وزارتخانه معرفی و اعلام کرد این طرح به معنای محدود کردن واردات کالا نیست ، بلکه شامل مدیریت بر کیفیت و ایفای حقوق مصرف کنندگان کالاهای خارجی می شود . اما امروز به صراحت برنامه کاهش واردات مورد تاکید مسئولان مختلف دولت قرار گرفته است .

طبق جدیدترین آمار در 9ماهه نخست امسال میزان صادرات کشور با احتساب خدمات فنی و مهندسی از مرز 35 میلیارد دلار عبور کرده است و در مقابل میزان واردات که ظرف 12 ماهه سال گذشته 65 میلیارد دلار بود  در پایان فصل پاییز به مرز 44 میلیارد دلار کاهش یافته است .  

این آمار نشان می دهد  نسبت صادرات غیر نفتی به واردات با احتساب میعانات گازی که در پایان سال 89 حدود 51 درصد بود ، در 9 ماهه نخست  سال 90 به حدود 70 درصد رسیده است . یعنی حجم واردات کشور نسبت به صادرات رو به کاهش است .

این مساله اگرچه در ظاهر بسیار پسندیده و قابل تقدیر است ، اما در واقع می تواند به یک چالش جدی برای برنامه توسعه صادرات کشور مبدل شود چرا که :

اولاً – طبق آمار رسمی سازمان توسعه تجارت حجم عمده واردات به ایران ( بیش از 70 درصد ) شامل مواد اولیه صنعتی و کالاهای سرمایه ای است که نقش به سزایی در تولید کالاهای صادراتی دارند . به عبارت دیگر برنامه کاهش واردات چنانچه شامل این بخش از سبد کالاهای وارداتی شود ، بطور قطع تاثیر نامطلوبی بر افزایش تولید محصولات صادراتی خواهد داشت .

ثانیاً – تعاملات تجاری در هیچ نقطه از دنیا یک طرفه نیست . یعنی نمی توان به کشوری کالا صادر کرد بی آنکه از آن کشور واردات نداشته باشیم .این نکته که توسعه صادرات منوط به رشد واردات است در اغلب بازارها به اثبات رسیده و تنها کشورهایی قادر به بالابردن حجم صادرات خود در برابر واردات هستند که  عمده نیازهای صنعتی خود را از بازار داخلی تامین کنند . آمریکا ، چین و آلمان  نیز که در صدر جدول مبادلات بازرگانی جهان قرار دارند ، هنوز بی نیاز از واردات نشده اند و در مواردی برای حفظ روابط تجاری با شرکای بازرگانی خود با وجود آنکه تولید کننده عمده یک کالا هستند ناگزیرند کالای مورد نظر را از بازار مقابل تهیه کنند .

برنامه کاهش واردات تا آنجا که به تولید محصولات صادراتی و یا عرضه کالاهای ایرانی در بازار شرکای تجاری لطمه نزند قابل اجراست ، در غیر اینصورت یقیناً اثری عکس خواهد داشت و به کاهش صادرات می انجامد .

نوشته : کامران نرجه

این یادداشت اقتصادی در صفحه 4 روزنامه اطلاعات یکشنبه 18 دی 1390 درج شده است

هشت سالی بود که به شهرستان بم سفر نکرده بودم . درست از آن زمان که زلزله مهیب پنجم دی 1382 جان دهها هزار نفر از مردم شهرهای بم و بروات را گرفت وناچار شدم برای تهیه گزارش از روند امداد رسانی مناطق آسیب دیده به استان کرمان سفر کنم .  

آن زمان اگرچه با قلبی محزون همه خاطرات خوب خود از اهالی خونگرم بم را به همراه اجساد دوستان و آشنایان زیر آوار دفن کردم ولی مثل همه بازماندگان حادثه امید داشتم ، با همت و پشتکار مردم و با حمایت های دولت همه ویرانی ها به سرعت ترمیم خواهد شد و بم دوباره چهره  زندگی به خود خواهد گرفت .

 در دلم بود که  شاید توجه  دستگاههای اجرایی به شهرستان بم  فقط معطوف به دوره امدادرسانی نماند و با شروع کارهای بازسازی مناطق آسیب دیده نیز شاهد پشتیبانی آنها از احیای بم باشیم . حتی انتظار داشتم در خلال بازسازی ویرانه ها  فرصتی ایجاد شود تا کاستی های فرهنگی و اقتصادی گذشته اصلاح و برای همه ساکنان منطقه زمینه اشتغال سالم و آبرومندانه فراهم شود  و بم آینده شهری بزرگ و عاری از هرگونه محرومیت اجتماعی و فرهنگی باشد .

در طول سالهای پس از زلزله عملکرد سایر کشورهای مواجه با این بلای طبیعی سبب شد تا امیدواری بیشتری نسبت به امکان پا گرفتن مجدد زندگی در بم  در من و مردم منطقه ایجاد شد . چرا که هروقت به روند بازسازی ویرانه های زلزله ژاپن  و یا احیای زندگی در منطقه زلزله زده وان ترکیه  نگاه کردم ، باور داشتم شدت لرزش بم بسیار کمتر و انگیزه مردم و مسئولان ما برای بازسازی  این شهر بسیار فراتر از کشورهای دیگر است .

 اما دیروز که پس از هشت سال انتظار با هدف تهیه گزارشی از روند اشتغال زایی صنعتی ، دوباره پا به شهرستان بم گذاشتم ، بسیاری از امیدواری های گذشته ام به یاس تبدیل شد . زیرا  بم امروز همه چیز دارد  به جز اشتغال !

این یعنی شروع همه کاستی های گذشته و پرداختن به فعالیت های روبنایی که این بار نه به یک زلزله ، بلکه به یک  سهل انگاری مدیریتی  فرو خواهد ریخت .

به عبارت دیگر با گذشت هشت سال از زلزله بم  ، فکری برای  تقویت ساختار زندگی سالم در بم نشده  و هر آنچه که سالهای سال اجازه نداد این خطه مستعد و پر ظرفیت ، وارد مدار تولید و سازندگی شود ، دوباره در حال شکل گیری است .

اگر در گذشته  ، بم صاحب خرده کشاورزی بود که در صورت حمایت منطقی این خطه را به قطب تولید خرما و مرکبات کشور تبدیل می کرد ، امروز آنها که می کاشتند و برداشت می کردند زیرخروارها خاک خفته اند و جای خود را به مهاجرین و ساکنان غیر بومی  داده اند که به دلیل عدم آشنایی با این حرفه ، نخلستانهای و باغات پرتقال را با تهدید مرگ روبرو کرده اند .

بم دیروز ، ارگ قدیمی داشت که اگر پس از زلزله ویرانگر به موقع بازسازی می شد می توانست دوباره کانونی برای جذب گردشگر و توسعه اشتغال سالم در منطقه باشد ولی امروز برای بی توجهی و دیر ساختن  ارگ قدیم هزاران بهانه در دستگاههای مسئول یافت می شود که هیچکدام برای بمی های دل شکسته قابل قبول نیست .

حتی اگردر سالهای نه چندان دور ،  ایجاد منطقه ویژه اقتصادی ارگ جدید در حاشیه شهر بم ، امیدهایی از توسعه فعالیت های صنعتی  و بهبود معیشت  را در دل مردم منطقه ایجاد کرده بود، امروزه با وجود مقاومت واحدهای تولیدی ارگ جدید در برابر زلزله قدرتمند هشت سال پیش ، ولی بی مهری سیستم بانکی و برخی دستگاههای پشتیبان از صنایع کشور بسیاری از آنها را به تعطیلی کشیده و ظرفیت تولید را در واحدهای باقی مانده به حداقل کاهش داده است . 

صنایع خودرو سازی که  6 هزار فرصت شغلی مستقیم و هزاران فرصت شغلی غیر مستقیم را برای ساکنان محروم بم ایجاد کرده بودند ، اینک به دلیل تحریم های غیر منطقی دنیای غرب علیه ایران و کمبود نقدینگی برای تغییر خطوط تولید وابسته به خارج ،  با یک سوم ظرفیت اسمی خود فعالیت می کنند و ناچار به تعدیل بخش عظیمی از نیروی کار خود شده اند . ضمن آنکه کم لطفی سیستم بانکی برای تامین اعتبار طرح های صنعتی و نیز بی رغبتی برخی دستگاههای اجرایی برای استفاده از تولیدات این منطقه به جای مصنوعات وارداتی ، سبب شده تا صنایع ارگ جدید با احتیاط شدید به برنامه توسعه اشتغال نگاه کنند .

بم ، هشت سال پس از زلزله با وجود هزاران جوان مستعد و جویای کار با مشکلی ویرانگرتر از گذشته روبروست که این یکی ناشی از قهر طبیعت نیست . محصول بی توجهی ما به داشته ها و ضرورت حفظ سرمایه هاست .

اگر امروز سرمایه های تولیدی برجا مانده از دوران پیش از زلزله و حتی صنایع احداث شده در دوره بازسازی را حمایت کنیم ، فردا ناچار نخواهیم بود برای نجات بم متوسل به مدیریت بحران شویم .

این به مثابه همان رویکردی است که ضرورت داشت پیش از وقوع زلزله هشت سال پیش در استحکام ساختمانها و ابنیه بم بکار می بستیم تا با نخستین لرزش زمین  ،  داشته های بم به تلی از خاک تبدیل نشوند و بحرانی فراگیر ایجاد نکنند . بنابر این بجاست از گذشته عبرت بگیریم و تنها در پی بازسازی روبناها نباشیم . اشتغال تولیدی اساس هر  برنامه توسعه ای است و بی توجهی به آن هر دستاوردی را در کوتاه زمان زایل می کند.

بم  همانند هشت سال قبل نیازمند حمایت و پشتیبانی است ، اما نه از جنس اعانه و یارانه و هر آنچه که تاکنون برای فراموشی موقت آلام زلزله انجام داده ایم . تقویت بنیه زندگی در بم مستلزم  ایجاد روحیه خودباوری و بالندگی تولیدی در این منطقه است .

نوشته : کامران نرجه

این یادداشت در صفحه 4 روزنامه اطلاعات پنجم دی 1390 همزمان با هشتمین سالروز زلزله بم درج شده است

سه چهار سالی هست که موضوع واردات بی‌رویه میوه ـ آن هم در فصل برداشت محصول داخلی ـ سوهان روح کشاورزان و باغداران زحمتکش شده است و مسئولان دستگاه‌های قانونگذار و مجری بارها قول مساعد داده‌اند که جلوی ورود میوه‌های رنگارنگ خارجی را برای صیانت از حقوق تولیدکنندگان داخلی خواهند گرفت، اما همچنان اغلب میوه‌فروشی‌های شهر و روستا مملو از سیر چینی و پرتقال مصری و سیب فرانسوی و انگور شیلیائی است.

کشوری  که طبیعت چهار فصل آن زمینه تولید انواع محصولات کشاورزی را در تمامی ایام سال فراهم ساخته و زمانی سرآمد تولید کشاورزی منطقه بود، اکنون به یکی از بزرگترین واردکنندگان میوه و محصولات جالیزی مبدل شده است و بیم آن می‌رود با ادامه این روند محصولات منحصر به فردی نظیر پسته، زعفران و خرمای خود را در ‌آینده از خارج تأمین کند.

گلایه نسبت به واردات میوه در ابتدا محدود به یکی دو قلم محصول باغی لوکس و نوبرانه بود که نوسان تولید داخلی آنها، دولت را با هدف تنظیم بازار مصرف به تسهیل شرایط واردات مجاب می‌ساخت.

اما بتدریج ضرورت‌ها و اقتضائات تنظیم بازار داخلی از بین رفت و منافع سرشار واردکنندگان، سیل انواع میوه و صیفی‌جات خارجی را از مبادی رسمی و غیررسمی روانه بازار داخلی کرد.

مسئولان وزارت بازرگانی سابق مدتی بهانه می‌کردند واردات گسترده و ارزان میوه از خارج مرهون خواست عموم اعضای کمیسیون ماده یک قانون مقررات صادرات و واردات و توافق جمعی آنها با تعیین تعرفه پایین گمرکی برای ورود میوه‌های خارجی است. لذا مخالفت با ورود میوه در حیطه قدرت این وزارتخانه نیست و نوک پیکان انتقادها باید متوجه سایر دستگاههای صاحب رأی در کمیسیون مذکور ـ به‌ویژه نهادهای متقاضی تسهیل واردات ـ باشد.

این نکته مجلس شورای اسلامی را بر آن داشت تا براساس ماده 16 قانون افزایش بهره‌وری بخش کشاورزی مسئولیت تصمیم‌گیری در مورد واردات میوه و سایر محصولات این حوزه را به وزارت جهاد کشاورزی تفویض کند.

اما حتی این جابه‌جایی مسئولیت از وزارت بازرگانی به دستگاه مدافع تولید کشاورزی هم مانع رشد واردات نشد و روز به روز بر حجم و تنوع میوه‌های خارجی در بازار داخلی افزوده شد.

در تازه‌ترین تحولات این پرونده، وزیر صنعت، معدن و تجارت (بازرگانی سابق) در پاسخ به موج انتقادها از رشد واردات میوه به کشور ـ آن هم درست در زمان برداشت محصول داخلی ـ مسئولیت هرگونه واردات میوه را متوجه دستور وزارت جهاد کشاورزی مبنی بر ثبت سفارش واردات توسط سازمان توسعه تجارت ایران دانسته و دستگاه تحت امر خود را فقط مجری دستورات وزارت جهاد کشاورزی معرفی کرده است.

این درحالی است که همزمان با برائت‌طلبی وزارت صنعت، معدن و تجارت در ماجرای واردات میوه، وزیر جهاد کشاورزی هرگونه دستور مبنی بر ثبت سفارش واردات را انکار و اعلام کرده است که واردات میوه از ماهها قبل به کشور ممنوع است و باید تحقیق کرد میوه‌ها با چه مجوزی از گمرکات ترخیص شده‌اند؟!

در همین زمان رئیس کل گمرکات کشور ادعا کرده است تمامی میوه‌ها از مبادی گمرکی ظرف ماههای اخیر براساس برگه ثبت سفارش رسمی ترخیص شده‌اند.

رئیس کل سازمان توسعه تجارت هم که دستگاه تحت امرش قانوناً مجری دستور وزارت جهاد کشاورزی برای پذیرش سفارشات خارجی است، احتمال جعلی بودن برگه‌ها ثبت سفارش واردات میوه را طرح کرده و خواستار توقف ترخیص میوه‌های موجود در گمرکات تا بررسی پرونده توسط نهادهای تعزیراتی شده است.

معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت این احتمال را هم داده است که برخی از تولیدکنندگان داخلی با سوءاستفاده از فضای موجود، محصولات وطنی را به نام میوه خارجی در بازار عرضه کرده‌اند.

القصه، بازی کی بود، کی بود، در پرونده واردات میوه به جایی رسیده است که بعید نیست بزودی متهمان این پرونده، باغداران شاکی و زیان‌دیده را به عنوان مقصر اصلی در رشد واردات و خسارت به تولید داخلی معرفی کنند.

این قبیل شانه خالی کردن‌ها و فرافکنی‌ها بی‌شباهت به یکی از حکایات تاریخی در ادبیات کهن ما نیست. نقل کرده‌اند مردی به شکایت از سارقی که شبانه وارد منزل او شده بود و قصد داشت اموالش را بدزدد، نزد قاضی بلخ رفت، ولی صبحگاهان به این جرم محکوم شد که شب گذشته تصمیم داشته اموال کهنه و اسقاط منزلش را به اجبار به کسی که از روی دیوار وارد خانه‌اش شده بود، ببخشد و به سبب اصرار در بخشش اموال منزلش، موجب زحمت و ناراحتی میهمان ناخوانده شبانگاهی شده است!

ای کاش مسئولان وزارت کشاورزی، بازرگانی و گمرکات این اندازه که در پی متهم کردن یکدیگر و فرضیه‌سازی برای پرونده واردات میوه هستند؛ برای توقف سیل واردات میوه خارجی و حمایت از تولید داخلی تلاش می‌کردند تا امروز مردم تنکابن و بم به جای پرتقال مصری و اسپانیائی، محصول باغات شهر خود را مصرف می‌کردند.

نوشته : کامران نرجه

این یادداشت اقتصادی در صفحه 4 روزنامه اطلاعات یکشنبه 6 آذر 1390 درج شده است

مراسم اختتامیه چهارمین جسنواره ترافیک و رسانه امروز ( یکشنبه 27 شهریور ) با حضور معاونان شهردار و شورای اسلامی شهر تهران برگزار شد .

در جشنواره امسال افراد زیر از میان خبرنگاران رسانه های گروهی به عنوان نفرات برتر انتخاب شدند :

بخش تیتر: 'نرگس رضایی' از روزنامه همشهری، 'محسن جندقی' از روزنامه وطن امروز، 'علی سامعی' از نشریه خودرو و 'ماندانا فتحی ‌جو' از خبرگزاری تین نیوز شایسته تقدیر شدند.
در بخش تیتر اثری حائز کسب رتبه نخست تشخیص داده نشد.
بخش سرمقاله، مقاله، یادداشت، نقد و تحلیل: 'محمد امین ‌خوش نیت' از روزنامه ایران 'بیژن سورانی' و 'حسین گل محمدی' هر دو از روزنامه جوان شایسته تقدیر شناخته شدند.
در این بخش 'رضا صیادی' از نشریه همشهری مسافر حائز رتبه نخست شد.
بخش خبر: 'شکوفه سلیمانی' از خبرگزاری جمهوری اسلامی دفتر اهواز ، 'مریم گلباز' از خبرگزاری فارس و 'آزاده محمدی' از خبرگزاری موج شایسته تقدیر شناخته شدند اما در این بخش نیز اثری حائز رتبه نخست نشد.
بخش گفت و گو: 'نرگس رضایی' از روزنامه همشهری، 'پوران محمدی' از روزنامه جام جم، 'کامران بارنجی' و 'افسانه قانع' هر دو از روزنامه تهران امروز شایسته تقدیر شدند.
در این بخش ، 'مینا یوسفی' از روزنامه دنیای اقتصاد حائز رتبه نخست شد.
بخش گزارش خبری: 'نرگس محمدی' از خبرگزاری برنا شایسته تقدیر شد.
در این بخش 'فرشید اسحاقی' از ایرنا حائز رتبه نخست شد.
بخش گزارش توصیفی: 'نورا حسینی' از خبرگزاری مهر، 'مهرنوش حیدری' از روزنامه ایران شایسته تقدیر شدند و 'علیرضا کیوانی‌ ‌نژاد' از نشریه همشهری تاکسی حائز رتبه نخست شد.
بخش گزارش تحقیقی: 'محمدجواد به آبادی' از خبرگزاری ایسنا، 'بهروز شهبازی‌ پور' از نشریه ایران خودرو شایسته تقدیر و 'زهرا صالحی‌ زاده' از نشریه همشهری جوان حائز رتبه نخست شد.
در بخش عکس: 'حسین تهرانی' از روزنامه همشهری، 'ناصر سپهوند' از همشهری مسافر، یلدا معیری از روزنامه تهران امروز و 'حسین ساکی' از باشگاه خبرنگاران جوان مورد قدردانی قرار گرفتند و 'میلاد معصومی' از دفتر ایرنا در اهواز رتبه نخست را کسب کرد.
در بخش کاریکاتور: 'فرزانه وزیری تبار' از نشریه کاریکاتور، 'علی کاشی' از روزنامه مردم سالاری و 'رسول آذرگون' و 'مجید صالحی' هر دو از روزنامه همشهری شایسته تقدیر شدند.
در این بخش، فضل الله تاری از سازمان صدا و سیما رتبه نخست را کسب کرد.
بخش ویژه با موضوع اقتصاد حمل و نقل: 'سعید سروندی' از خبرگزاری شهر ، 'مهسا تاج' از نشریه ایران خودرو و 'مریم خدیوی' از روزنامه خراسان رضوی شایسته تقدیر شدند و 'کامران نرجه' از روزنامه اطلاعات حائز رتبه نخست شد.
رسانه‌های شنیداری: 'مجید حلاجی' از خبر رادیو به عنوان نفر نخست معرفی شد.
رسانه‌های دیداری: 'حمید خواجه ‌نژاد' رتبه اول را کسب کرد.
بر اساس این گزارش از 50 نفر نامزد معرفی شده، 21 نفر از روزنامه ‌ها، 11 نفر از خبرگزاری‌ ها، 10 نفر از واحدهای مختلف صدا و سیما و 8 نفر نیز از مجلات و هفته‌ نامه‌ ها انتخاب شده‌اند.
این گزارش می افزاید: یک دوره مسابقه دوچرخه ‌سواری ویژه خبرنگاران در حاشیه جشنواره مذکور صبح روز پنجشنبه 24 شهریور در محل پارک چیتگر در دو بخش آقایان و بانوان به صورت جداگانه برگزار شد.
در این مسابقه در بخش آقایان به ترتیب سیدمحمدرضا میرحسینی (از صدای شهر رادیو تهران)، حسین مودب (از سایت خبری پلیس) و محمدجواد به آبادی ( از ایسنا) و در بخش بانوان نیز به ترتیب الهام مدرسی (از خبر 30/20 شبکه دو سیما)، مریم شیخی (از روزنامه مردم‌سالاری) و افسانه قانع (از روزنامه تهران امروز) به عنوان نفرات اول تا سوم برگزیده شدند.

از قدیم گفته‌اند: «به حال آنکس باید گریست، که دخلش بود نوزده، خرجش بیست». این ضرب المثل فارسی عموماً در مواردی به کار می‌رود که هزینه‌های یک نفر بیشتر از درآمدهای او باشد. بدیهی است چنین فردی همیشه مقروض و عاجز از تامین نیازهای اساسی خود خواهد بود و هیچوقت قادر به پس انداز یا سرمایه‌گذاری نیست. حتی این شرایط سبب می‌شود تا وضع فعلی فرد نسبت به گذشته روز به روز بدتر شود و روند پسرفت جایگزین پیشرفت شود، چرا که درآمد او هر روز کمتر از روز قبل است. ‏

نمود عینی این ضرب‌المثل، وضع مالی برخی از بنگاه‌های تولیدی یا خدماتی تازه خصوصی شده است که انصافاً توازنی میان دخل و خرج آنها وجود ندارد.

گروهی از سازمان‌ها و شرکت‌های زیانده دولتی که در یکی دو سال اخیر و درفرآیند اجرای اصل 44 قانون اساسی ، به بخش غیردولتی واگذار شده‌اند، با وجود زیان انباشته فراوان و کوهی از بدهی‌های عقب افتاده ناچارند خود را با شرایط یک بنگاه سودآور غیردولتی وفق دهند. چنین بنگاه‌هایی در گذشته چندان نگران دخل و خرج خود نبودند، زیرا به واسطه اتصال به بودجه عمومی کشور در قبال زیان‌های مالی ناشی از تغییر شرایط کار یا نامدیریتی‌های مدیران دولتی، فشار سختی تحمل نمی‌کردند. اما در فضای مدیریتی جدید به دلیل محرومیت از حمایت‌های بی حساب و کتاب دولتی ، ناگزیر از اداره صحیح اموال و دارایی‌ها خود و همچنین حسابرسی دقیق هزینه‌ها و درآمد‌ها هستند، به ویژه آنکه وضع فعالیت اقتصادی به دلیل بحران مالی جهانی روز به روز برای بنگاهای داخلی و خارجی سخت‌تر می‌شودو هر چه پیش‌تر برویم فقط شرکت‌هایی قادر به ادامه حیات هستند که وضع مالی مناسبی داشته باشند. در شرایط جدید و تا زمان تسویه بدهی‌های قبلی و بازگشت به سود متعارف، این قبیل شرکت‌ها ناچارند فقط و فقط به رویه‌های سودآور فکر کنند و هرگونه برنامه هزینه زا و غیراقتصادی را حتی اگر نیتی خیرخواهانه و عام‌المنفعه در پی دارد، کاهش دهند.‏

گویا چنین مکانیزم جبرانی در زمان سعدی علیه‌الرحمه هم مورد سفارش ویژه بوده که آن حکیم فرزانه فرموده است:

چو دخلت نیست خرج آهسته‌تر کن

که می‌گـویـنـد ملاحـان سرودی

اگـر بـاران بـه کـوهـسـتـان نـبـارد

به سالی دجله گردد خشک رودی

نظیر این شرکت‌های تازه خصوصی شده و مقروض در اقتصاد ما کم نیست. به عنوان مثال شرکت قطارهای مسافربری رجا که بزرگترین ناوگان ریلی حمل مسافر در ایران را مدیریت می‌کند، پس از سال‌ها قیمومیت دولتی از ابتدای سال قبل به جرگه شرکت‌های خصوصی پیوسته است. البته بهتر است این‌گونه گفته شود که دولت در قبال بخشی از دیون خود به سازمان تامین اجتماعی، این شرکت زیان ده و مقروض را به تامین اجتماعی واگذار کرد که عملیات تغییر مالکیت آن تا همین دو سه هفته قبل به طول انجامید.‏

اینک شرکت قطارهای مسافری رجاء با ظاهری آراسته به نام بخش خصوصی درگیر میلیاردها تومان زیان انباشته از دوره مدیریت دولتی است و به لحاظ تداوم برخی سیاست‌گذاری‌های دولت در نحوه اداره این ناوگان قادر با جبران کاستی‌ها و اصلاح ضایعات گذشته نیست.

نگاهی به وضع بزرگترین ناوگان ریلی کشور نشان می‌دهد که مدیریت دولت در سال‌های گذشته و بی توجهی به فرآیند‌های سودآور به بهانه ارائه خدمت به اقصی نقاط کشور، بیش از ‏‎150‎‏ میلیارد تومان زیان انباشته برای این شرکت به جا گذاشته است.

بررسی عملکرد قبلی رجاء نشان می‌دهد که نگاه دولت به بزرگترین ناوگان ریلی کشور صرفاً به عنوان ابزاری برای گسترش عدالت و توسعه حمل و نقل ریلی به تمامی نقاط کشور بوده است. این طرز تلقی اگرچه بسیار مثبت و خداپسندانه است، ولی از آنجا که اجرای آن در سال‌های متمادی به دست مدیران غیر اقتصادی و فاقد اندیشه درآمد زایی سپرده شده، شرکت قطارهای رجاء را از توسعه کمی و کیفی باز داشته و در مقابل میلیارد‌ها تومان زیان برای آن به ارمغان آورده است.

برای اثبات این ادعا کافیست نگاهی به اصلی‌ترین منبع درآمد شرکت قطارهای مسافری رجاء یعنی درآمدهای حاصل از فروش بلیت و جابجایی مسافر بیاندازیم. جدول نرخ بلیت قطارهای مسافری تا پیش از اتمام مدیریت دولت بر این ناوگان آن چنان غیر اقتصادی و وابسته به یارانه‌های دولتی است که انگار دولت تصمیم داشته بخشی از دارایی‌های ملی را بدون هدف‌گذاری صحیح و صرفاً در قالب ارائه خدمت یکسان و عادلانه به مردم، به چوب حراج گذاشته و میان آحاد جامعه توزیع کند. ‏

به عنوان نمونه نرخ جابجایی داخلی با این ناوگان در بالاترین سطح (در مسیر شیراز به مشهد که حدود 22 ساعت به طول می‌انجامد و از انواع خدمات رفاهی و تغذیه‌ای بهره‌مند است) 40 هزار تومان تعیین شده بود که حتی کفاف سوخت ناوگان مذکور را نمی‌کرد. در همین دوره قیمت بلیت تعداد زیادی از مسیرهای پر مسافر ریلی (نظیر تهران ـ پیشوا، درود ـ سپید دشت، تهران ـ پرند و...) فقط 200 تومان تعیین شده که مسلماً کمتر از قیمت یک بطری آب معدنی اهدایی به مسافران این قبیل مسیرها است. این قبیل بلیت‌های ارزان قیمت بالغ بر 56 درصد از کل فروش خدمات رجاء را شامل می‌شود که میانگین درآمد حاصل از فروش آنها به کل هزینه تمام شده خدمات ریلی کمتر از 24 درصد است. به عبارت دیگر خدمات ریلی رجاء به دلیل نوع نگرش دولت بر این ناوگان هیچ گونه منفعتی برای شرکت مذکور نداشته و در بسیاری از موارد تماماً ضرر بوده است.‏

در همین دوره قطارهایی که قیمت بلیت آنها بین 5 تا 10 هزار تومان بوده، حدود 23 درصد از کل فروش خدمات شرکت رجاء را شامل شده که میانگین درآمد حاصل از فروش آنها به کل هزینه تمام شده 35 درصد بوده است. علاوه براین 11 درصد از فروش بلیت قطارهای رجا در مسیرهایی بوده که فقط 56 درصد از قیمت تمام شده خدمات خود را تامین کرده‌اند. ‏

شکی نیست که تداوم این شیوه خدمت‌رسانی، شرکت رجاء را ظرف یکی دوسال آینده به ورشکستگی کامل می‌کشید و مردم کشور را از داشتن یک ناوگان ریلی بزرگ محروم می‌ساخت.

از سوی دیگر شرکت رجاء در سال‌های قبل به دلیل هویت ملی خود ناچار بوده همانند تسهیلات تکلیفی که با دستور دولت در سیستم بانکی به شرکت‌های زیانده پرداخت می‌شود، به تمامی مقاصد دور که بعضاً فاقد تقاضای سفر هستند و تردد به آنها با زیان فراوان روبروست، خدمت‌رسانی کند.

تعهد نسبت به تامین مخارج هزاران نیروی سربار شاغل در شرکت و هزینه کرد منابع محدود درآمدی در امور تکلیفی مختلف، به همراه ارائه سرویس حمل و نقل مطابق با نرخ‌گذاری فوق، این شرکت را به یک بنگاه بدهکار و مقروض تبدیل کرده است.‏

با این حال واگذاری رجاء به بخش غیر دولتی این امیدواری را به وجود آورده که از این پس اعمال مدیریت درآمد زا و اقتصادی، ضایعات گذشته را ترمیم کرده و بزرگترین ناوگان ریلی کشور را به سمت سودآوری و بهبود خدمات سوق دهد. هرچند شرکت رجاء به مانند سایر بنگاه‌های تازه واگذار شده، همچنان در قید تکالیف محدود کننده دولت و رفتار قیم مابانه‌ای است که اجازه توسعه کمی و کیفی و ارتقای بهره‌وری را به این مجموعه نمی‌دهد.

دولت اگرچه دیگر مالک شرکت‌های واگذار شده خود نیست، ولی با قطع تمامی حمایت‌های مالی خود از این شرکت‌ها همچنان بر تبعیت آنها از رویه‌های تکلیفی اصرار دارد و اجازه فعالیت در فضای رقابتی را به شرکت‌های واگذار شده نمی‌دهد.

جدول قیمت بلیت قطارهای مسافری که پس از سال‌ها چانه‌زنی اخیراً از سوی دولت به شرکت رجاء ابلاغ شده است و هرگونه تخطی از قیمت‌های مصوب را گرانفروشی و قانون‌شکنی تلقی می‌کند، تفاوت چندانی با قیمت‌های دوره مدیریت دولتی ندارد. این درحالیست که به واسطه اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها، هزینه فعالیت ناوگان مذکور به شدت افزایش یافته و تمامی حمایت‌های مالی گذشته از آن سلب شده است.‏

در جدول جدید قیمت بلیت شرکت رجاء هنوز تعداد زیادی قطار با نرخ 250 تا 600 تومان به چشم می‌خورد که خدمات آنها بسیار ارزانتر از کمترین کرایه تاکسی در شهرهاست. متاسفانه سهم این قبیل بلیت‌های ارزان قیمت در کل فروش شرکت رجاء بالغ بر 54 درصد است که فقط 31 درصد از قیمت تمام شده خدمات ریلی رجا را تامین می‌کنند. 21 درصد از بلیت فروشی رجاء در این دوره متعلق به قطارهایی است که همچنان بهای سفر با آنها بین 5 تا 10 هزار تومان تعیین شده است و فقط 39 درصد از قیمت تمام شده خدمات رجاء را تامین می‌کنند. بدیهی است با چنین شیوه قیمت گذاری، دل بستن به توسعه کمی و کیفی رجاء تا حدودی عبث و بیهوده است. مضاف بر آنکه دولت هنوز نگرش خود نسبت به ضرورت کنار گذاشتن رویه‌های تکلیفی و میدان دادن به مدیریت توسعه شرکت‌های واگذار شده را تغییر نداده و بر مداخله در نحوه اداره بنگاه‌هایی که دیگر مالک آنها نیست، تاکید دارد.‏

معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن چند روز قبل در مصاحبه با ایسنا با اشاره به واگذاری شرکت قطارهای مسافری رجاء به بخش غیردولتی گفت: بنا نداریم قیمت بلیت قطارهای مسافری را آزاد کنیم.

به گفته وی اگر بخواهیم قیمت حمل و نقل را افزایش دهیم، بر سیاست‌های هدفمندی یارانه‌ها تاثیر سوء خواهیم گذاشت.

معاون وزیر راه و شهرسازی نگفت که در قبال فشار وارد شده به سیستم حمل و نقل برای ثبات نرخ خدمات در دوره هدفمندی یارانه‌ها تا چه اندازه از ناوگان حمل و نقل حمایت شده و اساساً آیا عادلانه است که از یک سو هزینه‌های یک بنگاه اقتصادی را افزایش دهیم و از سوی دیگر مانع تامین درآمدهای جبرانی آن شویم.‏

این نگرش مبهم نسبت به نوع مدیریت شرکت‌های واگذار شده حتی در اظهارات معاون حمل‌ونقل مسافری راه آهن جمهوری اسلامی ایران در گفت‌وگو با فارس بخوبی مشهود است.

به گفته منصورعرب یارمحمدی، با شرکت‌هایی که به نرخ‌های تکلیفی جدید پایبند نباشند و مطابق جدول مصوب عمل نکنند، برخورد قانونی می‌شود. ‏

اعمال این قبیل رویه‌های تعزیراتی هنگامی کارآمد و عادلانه است که امکان نسبی فعالیت اقتصادی شرکت‌ها در فضای رقابتی جدید و در کنار رشد هزینه‌های ناشی از هدفمندسازی یارانه‌ها فراهم شده باشد، در غیر این‌صورت نمی‌توان نتیجه واگذاری شرکت‌های مذکور را ادامه حیات و تامین شرایط ارتقای بهره‌وری آنها تلقی کرد.

البته نظارت بر عملکرد شرکت‌های مذکور و ارائه راهبردهای توسعه برای آنها یک وظیفه قطعی و ضروری برای دولت است اما این مسئولیت جدید نباید با شیوه‌های تصدی گری که پیش از این توسط دولت در شرکت‌های واگذار شده اعمال می‌شده، مخلوط شود.

به نظر می‌رسد دولت باید هرگونه دلبستگی خود به شرکت‌هایی که قبلا مسئولیت آنها را داشته است، کنار بگذارد و منصفانه امکان فعالیت آزاد و رقابت‌پذیر را برای آنها فراهم سازد. شرکت قطارهای مسافری رجا هم همانند دیگر بنگاه‌های واگذار شده نیازمند تسهیل ادامه فعالیت خود در حوزه حمل و نقل ریلی است، نه اعمال شرایطی که مسیر آینده را برای این شرکت دشوارتر می‌سازد و آن را از رسیدن به مقصد اصلی دور می‌کند. «ریل کج به مقصد نمی‌رسد، راه را هموار کنیم».‏
نوشته : کامران نرجه

این مقاله در صفحه 17 روزنامه اطلاعات شنبه 5 شهریور 1390 درج شده است

ادغام وزارت بازرگانی و وزارت صنایع و معادن و کسب رای اعتماد دکتر «مهدی غضنفری» از مجلس شورای اسلامی به عنوان نخستین وزیر صنعت، معدن و تجارت، مسئولیت‌ها و تعهدات جدیدی را برای بخش تولید و تجارت کشور ایجاد کرده است.

ظرفیت تولید محصولات صنعتی و معدنی ایران که پس از دوره بازسازی جنگ تحمیلی به نحو چشمگیری افزایش یافته، نیاز به بازارهای مصرف جدید را برای تولیدکنندگان داخلی ایجاد کرده است. چرا که بازارهای سنتی از انواع محصولات داخلی و خارجی انباشته است و کشش خرید تولیدات بیشتر را ندارد. در همین حال ورود به بازارهای بین‌المللی نیازمند ارتقای کیفیت و کاهش قیمت تولیدات داخلی برای رقابت با مصنوعات خارجی است. بنابراین رویه‌های مدیریتی که صنایع و معادن ما را به سمت تولید کیفی و رقابت‌پذیر سوق دهد،‌یک نیاز انکارناپذیر است.

از طرف دیگر بروز بحران اقتصاد جهانی و موانعی نظیر تحریم‌های ناعادلانه کشورهای غربی علیه جمهوری اسلامی ایران، شرایط تولید کالاهای مرغوب و ارزان را برای صنایع داخلی دشوار کرده است. با این حال تولیدکنندگان ایرانی با اتکا به منابع اولیه فراوان و تجارب صنعتی خود از پتانسیل بسیار بالایی برای رقابت در بازارهای داخلی و خارجی برخوردار هستند که در صورت مدیریت صحیح قادر خواهند بود. بازارهای جدید را فتح کنند و ضمن توسعه صادرات غیرنفتی میزان اشتغال ملی را افزایش دهند.

در حوزه تجارت هم نظام بازرگانی کشور برای پویایی بیشتر و خدمت رسانی مناسب به ذینفعان خود نیازمند ارتقای کیفی و کمی فرآیند مبادلات داخلی و خارجی است.

علاوه بر آن با توجه به رشد روز افزون تولید محصولات صنعتی و معدنی، حوزه بازرگانی باید توانایی تسهیل شرایط ورود کالاهای ایران به بازارهای خارجی و تهیه مواد اولیه صنایع داخلی را داشته باشد.

ادغام وزارت بازرگانی و وزارت صنایع و معادن این فرصت را فراهم کرده است که برای نخستین مرتبه در تاریخ سیاست‌گذاری‌های دولتی، مدیریت 41 درصد از اقتصاد کشور در یک مجموعه برنامه‌ریزی شود و نیازهای بخش صنعت، معدن و تجارت در تعامل با یکدیگر مورد توجه قرار گیرد.

بنابراین بخش صنعت و معدن از این پس تعهد بیشتری برای تولید تجاری دارد و بخش بازرگانی هم دارای مسئولیت بیشتری برای حمایت از صنایع داخلی است.

بدیهی است در فضای جدید تمامی سیاست‌های تجاری باید با هدف حمایت از تولید داخلی و کمک به حفظ و افزایش اشتغال صنعتی اتخاذ شود. همچنین برنامه‌های حمایتی از توسعه تولیدات صنعتی و معدنی باید صرفاً شامل واحدهایی باشد که رویکردی صادرات‌گرا و تجاری داشته باشند.

این مسئولیت‌های جدید برای بخش‌های صنعت و تجارت در کنار رای اعتماد نمایندگان مجلس شورای اسلامی به دکتر غضنفری برای مدیریت هر دو بخش، تعهدات تازه‌ای را هم برای وزیر صنعت، معدن و تجارت به دنبال دارد.

وی که دانش آموخته رشته صنعت است و مدیریت حوزه صادرات و بازرگانی کشور را در شش سال گذشته بر عهده داشته است، از این پس باید وفاق و تعامل مناسبی میان دو حوزه بیگانه صنعت و تجارت ایجاد کند.

روحیه سازگار و تعامل‌کننده غضنفری با طیف‌های مختلف تولیدی و تجاری باید بیش از گذشته زمینه درک متقابل تولیدکنندگان و بازرگانان را فراهم کند و آنها را مجاب سازد تا افق دید خود را فراتر از منافع شخصی و بخشی گسترش دهند.

غضنفری برای این وفاق تولیدی و تجاری دارای برنامه‌های ساختار یافته‌ای است و توجه ویژه‌ای به قابلیت‌های مدیریتی و اجرایی بخش خصوصی دارد.

این نکته که وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت بدون رای مخالف در مجلس شورای اسلامی اعتماد نمایندگان ملت را در بالاترین سطح کسب کرده است، نشان از شناخت و اطمینان طرفین از خواست‌ها و توانایی‌های یکدیگر دارد.

وزیر صنعت، معدن و تجارت برای تحرک‌بخشی به اقتصاد تولیدی و تجاری ایران باید دست به تغییرات جدی در ساختارهای سنتی اقتصاد بزند. البته تغییر در مجموعه بزرگ صنایع، معادن و نظام بازرگانی ایران که سال‌های سال با رویه‌های قبلی اداره شده است می‌تواند مخاطرات جدی نظیر تشدید رکود اقتصادی و افزایش نرخ بیکاری را به همراه داشته باشد، ولی غضنفری تصمیم دارد این حرکتاصلاحی را آرام و تدریجی طی کند تا کمترین آسیب را به ساختارهای اصلی تولید و تجارت وارد سازد.

با این حال شکی نیست که وزیر صنایع، معادن و تجارت در ابتدای فعالیت وزارتخانه جدید علاوه بر مشکلات اقتصاد جهانی و موانعی نظیر کمبود اعتبارات بانکی، ناکارآمدی سیستم گمرکی و نظام مالیاتی و همچنین فرسودگی ماشین‌آلات و تجهیزات صنعتی باید با چالش بزرگتری در عرصه داخلی دست و پنجه نرم کند. مشکلی که از آن می‌توان به عنوان «توقعات حمایتی صنایع غیر بهره‌ور» یا «انتظارات تعرفه‌ای تجار منفعت طلب» نام برد.

به نظر می‌رسد در این هماورد سخت، عادلانه‌ترین شیوه مدیریتی برای وزارت صنعت، معدن و تجارت رویه‌ای است که جانب مصرف‌کنندگان را بگیرد و طالب احقاق حقوق آنها باشد.

این گونه می‌توان امیدوار بود که وزارتخانه جدید از عهده پاسخگویی و تامین تعهدات تازه در حوزه صنعت و تجارت سربلند بیرون خواهد آمد.

وزیر صنعت، معدن و تجارت در ورود به عرصه جدید مدیریتی با درک این تعهدات تازه و ضرورت پاسخگویی به نیازهای هر بخش اعلام کرد که در وزارتخانه جدید باید همخوانی دقیقی میان راهبردهای حمایت از تولید داخلی و سیاست‌های بازرگانی و تجاری کشور ایجاد شود به نحوی که بتوان برنامه‌های جامع حمایت توام از تولید کننده و مصرف کننده را تهیه و تدوین کرد.‏

وی شش راهکار را برای حمایت از تولید داخلی پیشنهاد داده و گفته است: به نظر می‌رسد‎ ‎وظیفه سیاست‌گذاران در سطح ملی حمایت از تولید داخلی با بهره گیری از راهبردهایی‎ ‎چون تدوین سند ملی جهت تعمیق و تسریع رونق توسعه صنعتی به عنوان متنی پایه است‎.‎

وی معتقد است: هم نظری و فراهم آوردن امکان تدوین و تصویب مجموعه‌ راهبردی‎ ‎منسجم در حوزه‌های مختلف اقتصادی سیاسی به تدوین سند ملی کمک بسیاری می‎کند‎.‎

وزیر صنعت، معدن و تجارت اتخاذ سیاست‌های مناسب تجاری در حوزه تعرفه، تعیین‎ ‎ضوابط و استانداردهای مناسب برای مقابله با کالاهای غیرکیفی و تسهیل ورود مواد‎ ‎اولیه، ماشین‌آلات و کالاهای سرمایه‌ای مورد نیاز بخش تولید را از دیگر راهبردهای‎ ‎پیشنهادی خود برای حمایت از تولید داخلی می‌داند‎.‎

از نظر غضنفری، اتخاذ سیاست ارزی مناسب و هماهنگی آن با سیاست‌های تولیدی کشور‎ ‎از جمله بهره‌گیری از راهکارهای تدوین شده در قانون برنامه پنجم توسعه و بهبود‎ ‎فضای کسب و کار بنگاه‌های تولیدی از دیگر وظایف سیاست گذاران در سطح ملی برای صیانت‏‎ ‎از تولید داخل است‎.‎

غضنفری می‌گوید: فضای کسب و کار یکی از مولفه‌های تعیین کننده میزان و چگونگی‎ ‎فعالیت‌ اقتصادی به شمار می‌رود و ایجاد فضای رقابتی منجر به بهبود مولفه‌هایی‎ ‎همچون سرمایه‌گذاری، اشتغال، محرومیت‌زدایی و... می‌شود‎.‎

به گفته وی، بهبود فضای کسب و کار نیازمند همراهی و مشارکت مجموعه فعالان و‎ ‎دست‌اندرکاران تولید و تجارت کشور است و ضرورت دارد تا این همکاری در قالب نهادی‎ ‎تصمیم‌ساز، با ارتباط ارگانیک مجموعه دولت و بخش خصوصی و تشکل‌های برآمده از آن‎ ‎هرچه بیشتر محقق شود‎.‎

وزیر صنعت، معدن و تجارت درعین حال عوامل مختلفی همچون دسترسی به بانک جامع‎ ‎اطلاعات بازار (اعم از اطلاعات بنگاه‌ها و کالاها)، تسهیل دسترسی به منابع مالی،‎ ‎توانمندسازی، ایجاد انسجام در بازار، سازگاری در قوانین و رفع قوانین مزاحم و‎ ‎همچنین بهبود فضای کارآفرینی و نوآوری را در صیانت از تولید مهم ارزیابی می‌کند و بر اتخاذ سیاست‌های پولی متناسب و هماهنگ با بخش تولید تاکید دارد: اهمیت این امر به عنوان نیازی بالفعل به قدری است که حتی رئیس‌جمهوری مقرر‎ ‎کرد یک سوم منابع صندوق توسعه ملی به صورت مستقیم به بخش صنعت اختصاص یابد‎.‎

غضنفری می‌گوید: از طرفی بررسی نحوه تخصیص منابع صندوق نشان می‌دهد که از دو‎ ‎سوم دیگر منابع این صندوق هم بخش عمده آن در نهایت به بخش صنعت هدایت خواهد شد،‎ ‎چراکه بخش‌های کشاورزی و خدمات برای گردش چرخ خود به پشتیبانی صنعت احتیاج‎ ‎دارند‎.‎

به گفته وی، در هیأت امنای صندوق توسعه ملی، تاکنون سیاست‌هایی به تصویب رسیده‏‎ استکه به واسطه آن از طریق نحوه تخصیص اعتبارات این صندوق، بخشی از اعتبارات بانک‌ها‎ ‎هم مدیریت شده و پس از تلفیق با منابع صندوق توسعه ملی با سود پایین‌تر در اختیار‎ ‎تولید کنندگان قرار گیرد‎.‎

اتخاذ سیاست‌های مناسب بازار کار در جهت تولید پایدار موضوع دیگری است که وزیر‎ ‎صنعت، معدن و تجارت بر آن تاکید دارد و می‌گوید: ضرورت تدوین سیاست‌هایی در حوزه اشتغال که‎ ‎علاوه بر تامین نیازهای معمول، منجر به جذب نیروهای انسانی ماهر و متخصص که قادر به‎ ‎بهره‌گیری از فن‌آوری‌های نوین باشد، نکته‌ای بس مهم است‎.‎

به گفته وی، در چارچوب این نگرش است که می‌توان انتظار داشت صنعت به عنوان‎ ‎موتور محرکه اقتصادی کشور‌ با ایجاد ارزش افزوده بالا و افزایش درآمد ملی، رونق‎ ‎اشتغال را در عرصه‌های مختلف موجب شود و تحقق مهم‌ترین محور سند چشم‌انداز را که‏‎ ‎قرار گرفتن ایران عزیز اسلامی در جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح منطقه‎ ‎است را به ارمغان آورد‎.‎

وی درباره ادغام دو وزارتخانه سابق بازرگانی و صنایع و معادن می‌گوید: با‎ ‎ادغام، اتفاق مهمی در بخش سیاست‌گذاری صنعت، معدن و بازرگانی روی داد که نتیجه آن‎ ‎اتخاذ سیاست‌های واحد است که در نتیجه موجب افزایش سرعت تولید و همچنین مانع ورود‎ ‎کالاهای غیرکیفی مخل رشد تولید در کشور می‌شود‎.‎

به گفته وزیر صنعت، معدن و تجارت، در وزارتخانه جدید سیاست‌هایی اتخاذ خواهد شد که به رشد و‎ ‎شکوفایی بخش تولید کمک کند. اما این به تنهایی کافی نیست و می‌بایستی برای حلقه‌ی‎ ‎بعدی یعنی «بازار» که شامل دو بخش بازار داخلی و خارجی (صادرات کالا) است هم‎ ‎سیاست‌گذاری مناسبی صورت گیرد‎.‎

غضنفری معتقد است: ارتقاء تولید و حضور در بازارهای جهانی علاوه ‌بر کسب موفقیتی‎ ‎اقتصادی، سبب ارتقاء جایگاه و مرتبه سیاسی کشورمان آنهم در کوران فشارهای‎ ‎بین‌المللی و فضای تحریمی است‎.‎

این نگرش‌های توسعه طلب نشان می‌دهد که بخش تولید و تجارت در ساختار جدید خود برای ایفای تعهدات تازه آمادگی یافته است و در سایه ادغام وزارت بازرگانی در وزارت صنایع و معادن به سمت اجرای هرچه بهتر آنها پیش می‌رود.

نوشته : کامران نرجه

این مقاله در صفحه 17 روزنامه اطلاعات 26 مرداد 1390 درج شده است

" آلفرد برنارد نوبل "  شیمی‌دان مشهور سوئدی هنگامی که موفق به کشف عنصر"  نوبلیوم " و اختراع دینامیت شد ، تصور می کرد یکی از بزرگترین خدمات را به جامعه بشری کرده است و اختراع او رفاه و آسایش را به انسانها ارمغان خواهد داد . اما چیزی نگذشت که برخلاف ایده متعالی او کاربرد غیراخلاقی دینامیت در کشتار انسانهای بی گناه ، نوبل را از کرده خود پشیمان ساخت و مجبور کرد تا در وصیت نامه خود سرمایه حیرت انگیزش را برای تامین هزینه‌ جایزه ای علمی و صلح آمیز به همین عنوان اختصاص دهد .

امروزه  با گذشت 110 سال از تصمیم مسئولانه آلفرد نوبل ، محصولات صنعتی فراوانی در دنیا با هدف تامین رفاه انسانها تولید می شود که کاربرد غلط آنها نا امنی و مرگ را به جای امنیت و زندگی به انسانها هدیه کرده است .  بسیاری از تولیدکنندگان صنایع چوب و کاغذ ، دارو ، خودرو ، موادشیمیایی و حتی محصولات غذایی با درک این حقیقت تلخ که تلاش کارآفرین و رفاه آور آنها تبعات منفی نیز برای انسانها به همراه داشته است ، جوایز و بودجه های  ویژه ای را برای فعالیت های فرهنگی اختصاص داده اند و تلاش می کنند تا از طریق ترویج استفاده صحیح تولیدات خود ، امنیت به مخاطره افتاده جوامع مصرف کننده را ترمیم کنند . این همان " مسئولیت اجتماعی " صنعت در قبال عوارض و عواقب مصرف تولیدات تجاری است که امروزه در بسیاری از کشورها به یک فرهنگ عمومی تبدیل شده است . یعنی عامه بنگاههای اقتصادی پذیرفته اند که به اندازه منافع تجاری خود از محل تولید محصولات خطرساز باید مخاطرات زندگی مصرف کنندگان و ذینفعان خود را کاهش دهند .

گروهی از جامعه شناسان معتقدند که بنگاههای تولیدی موظفند در انواع فعالیتهایی که معضلات جامعه را کاهش می دهد و کیفیت زندگانی آن را بهبود می بخشد ، مشارکت کنند .

 طرفداران این دکترین اعتقاد دارند حیات بنگاه های تولیدی بستگی مستقیم به حیات جامعه دارد و از آنجا که صنایع تولیدی منافع خود را از جامعه می گیرند ومحصولات خود را به جامعه می فروشند ، بنابراین مسئولیتهای اجتماعی بنگاهها همه جانبه و فراگیر است و آنها موظفند در حل و رفع معضلات اجتماعی با جامعه همکاری ومشارکت کنند.

به عبارت دیگر بنگاه و مدیران آن نسبت به فرآیندهای تولید مسئول هستند و عملکرد صنعتی آنها که منافع مادی را برای بنگاهها به همراه دارد ، نباید برای جامعه هزینه اجتماعی ایجاد کند .

 ای کاش این وجدان بیدار در مدیران صنایع داخلی ما هم  یافت می شد، تا تولیدکنندگان محصولاتی که مصرف آنها در مواردی زیانباراست -  حتی اگر هدفی جز خدمت به انسانها ندارند -  در مسئولیت اجتماعی کاربرد تولیدات خود سهیم شوند و بخشی از ثروت های اقتصادی خود را در جهت ترویج فرهنگ انسانی  و سلامت جامعه هزینه کنند .

برای درک بهتراین مفهوم می توان به بیماری های خطرناکی همانند نارسایی قلبی،  سرطان و دیابت اشاره کرد که امروزه بصورتی حاد در جامعه روبه افزایش هستند و امنیت بهداشتی جامعه را به مخاطره انداخته اند . در نگاه اول اگرچه این قبیل بیماریها مشکل شخصی فرد مبتلا و ناشی ازعادات بدغذایی او تلقی می شوند ، اما آیا مسئولیت مرگ کسی که بر اثرعوارض جانبی مصرف روغن های هیدروژنه ،  سس های فرآوری شده و یا انواع نوشابه های گاز دارجان خود را از دست می دهد، تماماً به عهده مصرف کننده است؟

آیا اگر بخشی از عواید سرشار تولید اینگونه کالاها در جامعه صرف ترویج فرهنگ صحیح مصرف مواد غذایی و اعتلای آگاهی های عمومی  شود ، از تعداد بیماران مذکور کاسته نخواهد شد؟

به همین روال باید پرسید آیا صنایع تولید کننده نمایشگرهای رایانه ای هیچ مسئولیتی در قبال افزایش بیماری های چشمی و کاهش ضریب دید میلیونها کاربر محصولات خود ندارند ؟

 تعداد مشکلات اجتماعی از این دست که به واسطه استفاده غیراصولی کالاهای مفید در جامعه ایجاد می شود کم نیست ولی بطور قطع ترافیک و سوانح رانندگی را باید در زمره مهمترین این گونه مشکلات  قلمداد کرد .

 تحقیقات علمی ثابت کرده است که میزان ترافیک و مشکلات حمل و نقل با تعداد خودروهای موجود در هر جامعه رابطه مستقیم دارد . این درحالیست که منفعت اقتصادی صنایع تولیدی در این حوزه وابسته به افزایش تعداد خودروها در جامعه است . بنابر این می توان نتیجه گرفت به موازات افزایش تعداد خودروها که می تواند زمینه ساز رشد مشکلات ترافیکی کشور باشد ، درآمد بنگاههای اقتصادی این حوزه نیز افزایش می یابد .

اگرچه خودرو یا موتورسیکلت به خودی خود کالاهای مفیدی در حوزه حمل و نقل هستند واغلب مشکلات ترافیکی و سوانح ایمنی ناشی از رفتارغیراصولی  رانندگان و عابران است، اما باید پرسید صنایع خودرو سازی و به ویژه تولید کنندگان موتورسیکلت که روزانه میلیاردها تومان عایدی از محل فروش محصولات خود  کسب می کنند ،  تا چه اندازه در تشدید بار ترافیکی معابر و بروزحوادث رانندگی نقش دارند؟

روزانه بیش از 6000 دستگاه خودرو و موتورسیکلت در ایران تولید می شود که  دستگاههای متولی صنعت به افزایش پی درپی این رقم در سالهای اخیر تفاخر می کنند . از سوی دیگر بطور متوسط هر ساعت 4 تا 6 نفر از هموطنان ما در سوانح رانندگی و یک نفر بر اثر آلودگی های زیست محیطی ناشی از ترافیک در کشور جان خود را از دست می دهند . همچنین سوانح رانندگی در هر ساعت 750 میلیون تومان ضرر به اقتصاد کشور وارد می کند که مجموع سالانه آن 7 درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را در برمی گیرد. ترافیک نیز به نوبه خود درهر ساعت 30 میلیون تومان برای اقتصاد کشورهزینه می سازد . این در حالیست که همزمان درآمد مجموع صنایع خودرو و موتور سیکلت سازی در ایران در هر ساعت بالغ بر 5/2 میلیارد تومان درآمد برآورد می شود . یعنی صنعت خودرو به ازای کسب 5/2 میلیارد تومان درآمد در هرساعت ، میلیارد ها تومان خسارت اقتصادی و اجتماعی به کشور تحمیل می کند .

در این میان نقش صنایع موتورسیکلت سازی بسیار پررنگ تر از واحدهای خودرو سازی است چراکه تولید موتورسیکلت در ایران نسبت به تولید خودرو دارای ضریب بهره وری کمتر و مخاطرات اجتماعی و زیست محیطی بیشتری است .

هم اکنون هشت میلیون موتورسیکلت در کشور تردد دارند که بیش از 25 درصد آنان فرسوده و با عمر بالای 10 سال هستند.  یعنی از هر 9 ایرانی یک نفر دارای موتورسیکلت است و حدود 5/2 نفر از آنها موتورسیکلت فرسوده دارند.  از طرف دیگر بی توجهی صنایع تولیدی به استانداردهای روز زیست محیطی و فرسودگی ناوگان موجود سبب شده تا متوسط مصرف سوخت موتورسیکلت ها در ایران در هر 100 کیلومتر 5/2 تا 3 لیتر باشد ؛ ولی استاندارد بین المللی این رقم کمتر از 5/1 لیتر است .

موتورسیکلت ها علاوه براین 49 درصد در ایجاد آلودگی صوتی کلان شهرها نقش دارند؛ چرا که تولیدات صنایع موتورسیکلت سازی با استانداردهای جهانی آلودگی صوتی فاصله زیادی دارد . میزان استاندارد آلودگی صوتی در جهان 50 دسیبل است اما بر اساس یک تحقیق غیر رسمی موتورسیکلت های داخلی بین  70 تا 80 دسیبل آلودگی صوتی ایجاد می کنند.

همچنین قدرت مانور و سرعت موتورسیکلت ها به خصوص در شهرهای پر ترافیک مانند تهران موجب شده است تا استفاده از این وسیله نقلیه بیشتر سایر وسایل نقلیه باشد ولی استفاده نادرست موتورسواران از این وسیله نقلیه و رعایت  نکردن قوانین و مقررات منجر به افزایش آمار تصادفات و تخلفات و حتی به خطر افتادن جان سایر مردم شده است .

در اغلب تصادفات رانندگی موتورسواران  و ترک نشینان آنها در معرض شدیدترین صدمات و جراحات قرار دارند و استفاده نکردن آنها از کلاه ایمنی  بیشترین تلفات رانندگی  را در پی دارد . عبور موتور سواران از محل های ممنوعه نظیر آزاد راهها ، پیاده روها و معابر شهری که بعضاً با  انجام حرکات نمایشی همراه است موجب شده تا حوادث مربوط به موتورسیکلت بین 40 تا 50 درصد مصدومان و مجروحان سوانح رانندگی و حداقل 37 درصد کشته های حمل و نقل زمینی ایران را شامل شود. این تعداد کشته و مجروح سالانه حداقل 600 میلیارد تومان به صنعت بیمه کشور خسارت می زند و تعداد کثیری از جوانان در سن اشتغال ، سرپرستان خانوار و نیروهای کار کشور را از چرخه فعالیت های اقتصادی خارج می کند .

در کنار این آمار تکان دهنده صنعت موتور سیکلت سازی ایران از سال 1379  به بعد بطور مستمر رشد کمی در تعداد تولید کننده و تعداد محصول  را تجربه کرده است  که دلایل آن را می‌توان در بالا‌ رفتن قیمت خودروها، ترافیک سنگین کلا‌ن شهرها، افزایش قیمت سوخت و کاهش درآمد شهروندان و روستاییان کشور جستجو کرد .  

آخرین آمار منتشر شده حکایت ازصدور 600 مجوز برای ایجاد صنایع موتورسیکلت و احداث حداقل 300 کارگاه در ایران دارد که حدود نیمی از آنها به مونتاژ قطعات وارداتی از کشورهای جنوب شرق آسیا نظیر چین ، تایوان ، تایلند و هندوستان مشغولند و دربرخی از قطعات مورد مصرف این واحدها کمترین استانداردهای ایمنی و زیست محیطی لحاظ شده است . بر این اساس صنایع داخلی سالانه ۶۰۰ هزار دستگاه موتور سیکلت تولید می کنند که به دلیل ارزانی قطعات مورد مصرف و تقاضای بالای خرید ، ارزش افزوده هنگفتی برای مدیران این بنگاههای اقتصادی به همراه دارد .

جای این سئوال باقیست که چنین صنعت درآمد زایی در سالهای اخیر تا چه اندازه مسئولیت اجتماعی تولیدات خود را پذیرفته و در کاهش تخلفات ، سوانح رانندگی وآسیب های زیست محیطی ناشی از مصرف موتورسیکلت در ایران سرمایه گذاری کرده است ؟

آیا عادلانه است که تولید موتورسیکلت برای بنگاههای صنعتی و مدیران آنها منافع اقتصادی و برای جامعه مصرف کننده اضطراب ، ناامنی و اتلاف منابع مادی و معنوی را به همراه داشته باشد ؟

تفاوت وجدان اجتماعی آلفرد نوبل ها و صنایع مسئولیت پذیر در دیگر کشورها با وجدان اجتماعی تولیدکنندگان موتور سیکلت در ایران چیست ؟

چرا باید هزینه های ناشی از افزایش مصرف موتورسیکلت در ایران به دستگاههای متولی امنیت اجتماعی نظیر شهرداری ها ، نیروی انتظامی ، بیمارستانها ، سیستم بیمه ای و رانندگان و عابران خسارت دیده تحمیل شود و عواید اقتصادی آن ، مدیران بنگاه های تولید کننده را به رشد پی در پی آمار تولید ترغیب کند ؟

آیا وقت آن نرسیده تا از محل اخذ عوارض ویژه بر تولید موتورسیکلت ( به شرط آنکه تولید کنندگان این عوارض را به قیمت فروش محصولات خود نیفزایند ) برای آموزش صحیح رانندگی با موتور ، کاهش هزینه تامین و ترویج مصرف کلاه ایمنی  و همچنین بالابردن نوسازی ناوگان موتورسیکلت های فرسوده بهره گیری کنیم ؟

بدیهی است سلامت جامعه ایجاب می کند تا تمامی تولید کنندگان کالاهای زیانبار و از جمله واحدهای موتورسیکلت سازی در قبال مسئولیت های اجتماعی خود نقش فعالانه تری نسبت به گذشته ایفا کنند تا شاهد بالارفتن ایمنی استفاده از تولیدات آنها باشیم . بهبود رفتار ترافیکی موتورسیکلت سواران جز با سرمایه گذاری طرفداران افزایش موتور سیکلت در جامعه امکان پذیر نیست .

نوشته : کامران نرجه

این مقاله در صفحه 17 روزنامه اطلاعات 11 تیر 1390 درج شده است

ترافیک یا همان راه‌بندان خودروها در معابر شهری، اگرچه در تقسیم‌بندی موضوعی جزو مقولات اجتماعی محسوب می‌شود، ولی تاثیراین پدیده بر نوسان برخی شاخص‌ها و متغیرهای اقتصادی باعث شده است تا به‌تدریج پای اقتصاددانان هم به اظهارنظر در مورد ترافیک شهری باز شود.

علم اقتصاد در حقیقت دانشی است که با توجه به کمبود منابع و ابزار تولید و نیازهای نامحدود بشری در هرجامعه، در پی تخصیص بهینه منابع و افزایش بهره‌وری آنهاست. این علم درحوزه ترافیک به کانون‌های شهری همانند بنگاه‌های تولیدی می‌نگرد که منابع انسانی آن را شهروندان تشکیل می‌دهند و تعاملات بین آنها سبب پویایی بنگاه و توسعه تولید کالا و خدمات می‌شود.در واقع تجارب علمی و فنی هر یک از شهروندان از طریق ارتباط روان و سریع با دیگران باعث می‌شود تا مواد اولیه و منابع طبیعی در محیط بنگاه‌های شهری به کالا و خدمات مورد نیاز جامعه تبدیل شود. با این تعریف، شهروندان و ارتباطات میان آنها منابعی محدودی هستند که برای بهره‌وری بیشتر باید از آنها به نحو مطلوب استفاده کرد و از اتلاف و هدررفت آنها کاست.اقتصاد ترافیک به دنبال سنجش تغییرات دو شاخص مهم «درآمد» و «هزینه» اجتماعی است که هردو آنها بر میزان بهره‌وری بنگاه‌های شهری تأثیر به‌سزایی دارند. در این منظر هرگونه سرمایه‌گذاری که موجب ارتباط ارزان، فوری و گسترده میان شهروندان شود، از آنجا که سرعت تولید کالا و خدمات جامعه را بالا می‌برد، فعالیتی به‌صرفه است. همچنین فرآیند تسهیل دسترسی شهروندان به یکدیگر و استفاده آنان از خدمات متقابل می‌تواند به عنوان یک اشتغال مولد دارای منافع جذاب اقتصادی و درآمدهای سرشار باشد. اقتصاد ترافیک همچنین به تعادل درعرضه و تقاضا خدمات حمل و نقل به عنوان زمینه لازم برای توسعه اجتماعی توجه ویژه‌ای دارد. این روند متعادل شامل سرمایه‌گذاری در ایجاد تسهیلاتی است که سبب حرکت سریع عابرین پیاده و وسایل نقلیه در شهرها می‌شود و از واحد زمان به عنوان یک منبع ارزشمند برای توسعه اجتماعی استفاده می‌برد. برخی از این تسهیلات عبارتند از(شبکه‌های مناسب سواره رو، پیاده رو‌ها، چراغ‌های راهنمایی، پل‌های عابر پیاده، حمل و نقل همگانی، تابلوهای راهنمایی و...)امروزه روش‌های گوناگونی برای ایجاد تعادل در عرضه و تقاضای خدمات حمل و نقل شهری وجود دارد که اقتصاد ترافیک در محاسبات خود، میزان صرفه و هزینه کرد هریک از این روش‌ها را مورد توجه قرار می‌دهد. مهمترین این شیوه‌ها عبارتند از: الف ـ افزایش عرضه خدمات و سطح قابل استفاده معابر شهری: شامل ایجاد تسهیلات بیشتر در سیستم حمل‌و‌نقل همگانی، احداث راه‌های کمربندی، تعریض خیابان‌ها، بهسازی و اصلاح هندسی تقاطع‌ها، خط‌کشی معابر، افزایش تابلوها و علائم راهنمایی، زمان‌بندی تقاطع‌های چراغ دارو... مسلماً کاربرد هر یک از شیوه‌های مدیریتی فوق علاوه بر افزایش سرعت سیر وسایل نقلیه و کاهش زمان سفرهای شهری باعث تقلیل مصرف سوخت و در نتیجه ارتقای شاخص بهره‌وری شبکه حمل و نقل می‌شود.ب ـ کاهش تقاضای حمل و نقل از طریق توزیع مناسب خدمات شهری: در این روش به جای آنکه شهروندان برای دریافت خدمات از نقطه‌ای به نقطه دیگر جابجا شوند و تراکم ترافیک شهری افزایش یابد، مراکز متعدد عرضه خدمات در نقاط مختلف شهر ایجاد می‌شود تا متقاضیان برای دریافت خدمات مورد نظر خود مسیر کمتری را پیمایش کنند. برای مثال ایجاد سیستم اطلاع‌رسانی پیشرفته و جایگزینی آن به جای مراجعه به مراکز اداری و خدماتی، جانمایی مناسب کاربری‌ها و ایجاد دفاتر خدمات شهری در محلات مختلف که همگی سبب کاهش تقاضای سفر در شهرها و در نتیجه تقلیل بار ترافیکی معابر می‌شوند.

در برابر این رویکرد صرفه‌گرا، اقتصاد در بررسی موضوع ترافیک از مجموعه نقدینگی‌ها، فرصت‌ها و امکاناتی که به‌واسطه ایجاد راه‌بندان در شهرها مورد اتلاف واقع شده یا صرف کاهش بارترافیکی معابر شهری و تسهیل ارتباطات شهروندان می‌شوند، به‌مثابه هزینه‌هایی یاد می‌کند که فرآیند تولید کالا و خدمات مورد نیاز جامعه را به تأخیر می‌اندازد و میزان بهره‌وری در جامعه را کاهش می‌دهد.هزینه‌های ناشی از تکرار تردد عابرین و وسایل نقلیه در شهرها، اختصاص اراضی شهری برای ایجاد پارکینگ خودروها، ایجاد معابر ویژه تردد معلولین، تغییرات عمده در کاربری زمین‌ها، تعمیر و استهلاک خودروها و سایر سرمایه‌های عمومی و شخصی، توسعه و تجهیز ناوگان حمل و نقل همگانی و از همه مهمتر زیان‌های ناشی از تصادفات رانندگی در محاسبات اقتصاد ترافیک جزو چالش‌های عمده افزایش بهره‌وری به شمار می‌روند.این هزینه‌ها از یک سو شامل اعتبارات عمومی است که سازمان مدیریت شهری به ناچار برای ایجاد سهولت در تعامل میان شهروندان باید بپردازد و از سوی دیگر مشمول سرمایه‌های بازگشت‌ناپذیری همچون زمان، سلامت محیط‌زیست و بهداشت شهروندان می‌شود که در خلال ترافیک هدر می‌روند.طبق یک بررسی میدانی بیش از 45 درصد مردم تهران روزانه حدود 2 تا 3 ساعت از وقت خود را در ترافیک می‌گذرانند. جالب آنکه 80 درصد از این گروه کارگران، کارمندان و شاغلانی هستند که در اقتصاد ترافیک از آنها به عنوان نیروی انسانی تولید یاد می‌شود. در واقع ترافیک روزانه سهم قابل توجهی از زمان مناسب برای تولید کالا و خدمات را در جامعه تلف می‌کند و نیروهایی را به بنگاه‌های تولیدی تحویل می‌دهد که در ابتدای فعالیت روزانه خود به‌علت خستگی و فرسایش روحی ناشی از ترافیک شهری، راندمان لازم شغلی را ندارند.

از سوی دیگر ترافیک به طور میانگین روزانه 5/2 ساعت از وقت تمامی شهروندان (نزدیک به 10 درصد از کل شبانه روز) و 14/1 درصد از درآمد آنان را هدر می‌دهد.علاوه بر این، ترافیک سبب اتلاف انرژی‌های گرانقیمت نظیر سوخت‌های فسیلی و تغییرات نامطلوب اقلیم شهرها به‌واسطه مصرف بیش از حد منابع هیدروکربوری می‌شود. به‌همین سبب صرفه تولید کالا و خدمات در بنگاه شهری از طریق بالارفتن زمان و قیمت تمام شده محصول زایل می‌کند.

بنابراین مطابق با اقتصاد ترافیک، عوامل با صرفه و درآمدزا در حمل و نقل شهری عبارتند از تمامی رویه‌های مدیریتی و امکانات عمومی که منجر به دسترسی سریع، ارزان و گسترده شهروندان به یکدیگر شود یا از تأخیر در برقراری ارتباط میان شهروندان با بنگاه‌های تولیدی بکاهد. همچنین تمامی عواملی که سبب تراکم حجم ترافیک، کندی آمد و شد مردم و افزایش زمان دسترسی شهروندان به نیازهای روزمره خود شود یا تولید شهری را از صرفه مطلوب خود تنزل دهد، جزو هزینه‌های اقتصاد ترافیک محسوب می‌شوند.

مهمترین معیارهای تعیین سطح سودمندی در اقتصاد ترافیک عبارتند از:

1ـ گوناگونی شبکه: هر چقدر تنوع شبکه حمل و نقل شهری بیشتر باشد، مسلماً ضریب جابجایی شهروندان در واحد زمان افزایش خواهد یافت و میزان صرفه اقتصاد ترافیکی بیشتر می‌شود. بنابر این در مدیریت شهری سرمایه‌گذاری در ایجاد راه‌هایی که منجر به استفاده مردم از انواع وسایل نقلیه جایگزین خودروهای شخصی نظیر اتوبوس، تاکسی، مترو، منوریل و حتی دوچرخه شود، دارای صرفه اقتصادی است. ضمن اینکه تنوع شبکه جابه جایی کالا و خدمات در شهرها زمینه اشتغال و درآمدزایی گروه‌های مولد را فراهم می‌کند. 2ـ ظرفیت ناوگان حمل و نقل: گنجایش ناوگان حمل و نقل شهری تعیین می‌کند که در قبال استفاده از هر دستگاه وسیله نقلیه، چه تعداد از شهروندان در واحد زمان از نقطه‌ای به نقطه دیگر منتقل می‌شوند.

بدیهی است هرچه ظرفیت ناوگان حمل و نقل بیشتر باشد، تعداد بیشتری از مردم در واحد زمان جا به جا خواهند شد. از این رو در مدیریت اقتصاد ترافیک استفاده از ناوگان پر ظرفیت نظیر مترو و اتوبوس در مقایسه با ناوگان تاکسیرانی و خودروهای شخصی دارای صرفه بیشتر است.3ـ ارزش سرمایه‌گذاری: تحقق ایده‌های مدیریتی در کنترل ترافیک نیازمند سرمایه‌گذاری و صرف هزینه‌های ارزی و ریالی است، اما به‌طور قطع سودمند‌ترین راهکارها شیوه‌هایی هستند که به ازای ظرفیت جابه جایی بیشتر دارای ارزش سرمایه‌گذاری کمتری باشند. در این محاسبات سرانه سرمایه‌گذاری برای جابه‌جایی هر شهروند به ازای هر کیلومتر جابه‌جایی در معابر شهری توسط ناوگان مختلف مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. 4ـ هزینه‌های مدیریت و راهبری سیستم: استفاده از هر الگوی مدیریتی در کنترل ترافیک و تسهیل آمد‌و‌شد شهروندان نیازمند صرف هزینه‌های خدماتی متعددی برای نگهداری، بازسازی و راهبری ناوگان حمل‌ونقل و همچنین کاربرد شیوهای نوین در روان‌سازی حمل و نقل شهری است. مسلماً رویه‌هایی که به هزینه کمتری برای پیاده‌سازی و اجرا نیازمندند دارای صرفه اقتصادی بیشتری نسبت به سایر روش‌های مدیریتی هستند. تحقیقات اخیر یک گروه دانشگاهی نشان می‌دهد، افزایش مصرف وسایل نقلیه موتوری در شهرها که قاعدتاً باید به تسریع رفت‌و‌آمد شهروندان منتهی شود، رابطه مستقیمی با ازدیاد مشکلات اقتصادی مردم دارد. به این معنا که هر چقدر تعداد وسایل نقلیه موتوری در شهرها بیشتر و ترافیک معابر متراکم‌تر باشد، هزینه‌های تولید کالا و خدمات برای مردم گرانتر خواهد بود.

این نکته به وضوح بیانگر درجه تأثیرگذاری ترافیک در نوسان شاخص‌های اقتصادی است و ثابت می‌کند که پدیده ترافیک به ازای افزایش هزینه‌های عمومی، سبب می‌شود تا درآمد و صرفه اقتصادی مشاغل شهری کاهش یابد.

بر مبنای یافته‌های این تحقیق علمی چنانچه به ترافیک از منظر یک مشکل اقتصادی نگاه کنیم، برای کاهش هزینه‌ها و تقلیل اتلاف منابع ناچاریم علاوه بر افزایش عرضه خدمات و سطح قابل استفاده معابر شهری، سطح تقاضای خدمات حمل و نقل را در شهرها کاهش دهیم.

موضوع افزایش عرضه خدمات و سطح قابل استفاده معابر شهری در سال‌های اخیر به‌طور ویژه در استراتژی‌های کلان مدیریت شهری تهران مورد توجه قرار گرفته است و هر روز شاهد اجرای یکی از راهکارهای مهندسی ترافیک در این شهر هستیم. توسعه شبکه بزرگراه‌ها، اصلاح هندسی تقاطع‌ها، استفاده از علائم و تابلوهای مدرن راهنمایی و رانندگی، گسترش ناوگان حمل و نقل عمومی و مواردی از این دست در سال‌های اخیر مانع از تشدید حجم ترافیک تهران شده‌اند. این درحالیست که تعداد خودروهای شخصی و عمومی فعال در تهران ظرف پنج سال اخیر حدود 40 درصد افزایش یافته است و اگر این راهبردهای مدیریتی بکار بسته نمی‌شد، امروز معابر تهران قابل تردد نبود.

اما نکته‌ای که کمتر مورد توجه مدیران شهر تهران قرار گرفته، مساله کاهش سطح تقاضای خدمات حمل و نقل روزانه است. توزیع عادلانه خدمات عمومی از طریق توسعه دفاتر پیشخوان خدمات دولتی اگر چه دو سه سالی است که آغاز شده، ولی تعداد این دفاتر و نوع خدمات آنها بسیار محدود و ناکافی است. هنوز محلات زیادی در تهران فاقد چنین مراکز خدماتی هستند و ساکنان آنها ناچارند برای دریافت خدمات مختلف به محلات همجوار یا مقاصد دورتر سفر کنند. همین مساله سبب شده است تا با وجود اعمال راهبردهای مهندسی ترافیک در تهران، آن طور که باید و شاید از حجم ترافیک معابر کاسته نشود.

به نظر می‌رسد مدیریت اقتصاد ترافیک در این مقطع باید از طریق سودافزایی فعالیت مراکز مذکور، سرمایه‌گذاران بخش خصوصی را به توسعه این دفاتر در تمامی محلات ترغیب کند. به عبارت ساده چنانچه نرخ کارمزد ارائه خدمات دولتی در این مراکز اصلاح شود و سود لازم را برای فعالان و سرمایه‌گذاران تضمین کند، به سرعت شاهد توسعه دفتر پیشخوان خدمات دولت در محلات خواهیم بود.از سوی دیگر تعداد خدمات قابل عرضه در این مراکز باید افزایش یابد و محدود به خدمات 7 یا 8 دستگاه دولتی نباشد. بدیهی است هرچه تعداد خدمات دفاتر پیشخوان بیشتر باشد، تقاضای خرید خدمت از آنها هم افزایش می‌یابد و در نتیجه صرفه اقتصادی سرمایه‌گذاری در این رشته بالا می‌رود.دفاتر پیشخوان خدمات دولت باید نیاز مراجعه شهروندان به دریافت خدمات از مقاصد دور را کاهش دهند و موجب تقلیل تقاضای حمل و نقل به ویژه در ساعات فعالیت اداری شوند. این مهم باید به موازات توسعه عرضه خدمات الکترونیکی و رشد کاربری شهروندان در شبکه‌های مجازی انجام شود. بطور قطع این دو راهبرد موجب کاهش بار ترافیکی معابر و اتلاف منابع انرژی و تخریب محیط‌زیست در شهرها خواهند شد و همچنین افزایش بهره‌وری در نظام اقتصادی کلان شهرها را به دنبال خواهند داشت.

نوشته : کامران نرجه

این مقاله در صفحه ۱۷ روزنامه اطلاعات دوشنبه ۲۰ تیر ۱۳۹۰ درج شده است

دهه اقدام برای ایمنی جاده‌ها از دیروز 21 اردیبهشت مصادف با 11 می ‌2011 با پیام «بان‌کی‌مون» دبیرکل سازمان ملل متحد در سراسر جهان آغاز شد. نامگذاری دهه پیش رو به این مضمون بیانگر نگرانی جامعه جهانی از کاهش ایمنی سفرهای جاده‌ای و رشد تلفات انسانی در سوانح رانندگی است.

طبق آمار سالانه بالغ بر یک میلیون‌و300 هزار نفر در جهان به دلیل تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. این در حالی است که همه ساله حدود 100 میلیون دستگاه انواع خودرو در جهان ساخته می‌شود و به موازات رشد کاربری خودرو در زندگی انسان‌ها، طول جاده‌ها نیز در دنیا رو به افزایش است، ولی رشد ایمنی جاده‌ها با دو شاخص دیگر همخوانی ندارد تا حدی که می‌توان ادعا کرد ضریب ایمنی جاده‌ها در سطح بین‌المللی و در مقایسه با نرخ رشد تولید خودرو و یا میزان افزایش طول راه‌های زمینی، نسبتی معکوس دارد. سازمان ملل متحد پیش بینی کرده است با ادامه روند فعلی تعداد تلفات سوانح جاده‌ای در جهان تا سال 2021 به بیش از یک میلیون‌و 900 هزار نفر در سال خواهد رسید.‏

از طرف دیگر سالانه به ازای تولید یک میلیون‌و 500 هزار دستگاه انواع خودرو در کشورما و رشد1000 کیلومتری طول جاده‌های ایران، بالغ بر 23 هزار نفر از هموطنانمان بر اثر سوانح رانندگی کشته می‌شوند. این رقم در طول سه دهه گذشته غالبا سیری صعودی داشته و در معدود دوره‌هایی که روند آن ثابت و یا نزولی شده، از تعداد تصادفات رانندگی کاسته نشده است. ‏

افزون بر موارد فوق سالانه صدها هزار نفر در ایران به سبب جراحات و یا معلولیت‌های ناشی از سوانح رانندگی از چرخه زندگی سالم عقب می‌مانند و درگیری آنها با انواع معضلات اجتماعی و اقتصادی موجب می‌شود تا امیدهای آنان برای دستیابی به آینده‌ای متعالی به یأس تبدیل شود.

طبق آمار سوانح رانندگی نهمین عامل مرگ‌ومیر در جهان و سومین عامل مرگ و میر در ایران است.

از این رو دهه آینده برای جمهوری اسلامی ایران که به نسبت جمعیت خود دارای بالاترین نرخ تلفات سوانح رانندگی در جهان است، می‌تواند منشا یک تحول بنیادین در نظام حمل و نقل زمینی باشد تا با اتخاذ برنامه‌های صحیح علمی و سرمایه‌گذاری مناسب برای کاهش آمار تصادفات رانندگی و ارتقا ایمنی جاده‌های خود اقدام کند.

دبیرکل سازمان ملل متحد که دیروز توجه جامعه جهانی را به ضرورت چنین رویکردی در برنامه‌ریزی‌های کلان اقتصادی و اجتماعی جلب کرد، اعتقاد دارد شروع این دهه می‌تواند به تمامی کشورها کمک کند تا در مسیر آینده ایمن به پیش بروند. چرا که رانندگی غلط، جاده‌های نا ایمن و سایر مخاطرات، زندگی‌ها را در مدت چند ثانیه به خطر می‌اندازد. بنابر این دهه پیش رو می‌تواند جلوی روند از بین رفتن غیرضروری زندگی‌ها را بگیرد، مشروط بر اینکه تمامی کشورها، سازمان‌های مدنی، بنگاه‌های تجاری و آحاد مردم در هر نقطه از جهان تضمین کنند که برای پیشرفت واقعی و افزایش ایمنی حمل و نقل گام بر می‌دارند.

بان‌کی‌مون اذعان دارد که اقدام برای ایمنی جاده‌ها نقشه دسته جمعی انسانها برای تقویت راه‌ها، افزایش کیفیت خودروها، بهبود رفتار رانندگان خودروها و موتورسیکلت‌ها و همچنین آشنایی عابران پیاده با مخاطرات پیرامون است. این نکته نشان می‌دهد کشورهای خواهان ارتقای ایمنی جاده و به ویژه جمهوری اسلامی ایران، باید در 10 سال آینده سرمایه‌گذاری بیشتری روی سالم‌سازی شبکه راه‌های خود داشته باشند و اگرچه توسعه خطوط ریلی به عنوان بهینه‌ترین شکل حمل و نقل زمینی باید در صدر برنامه‌ریزی‌ها قرار گیرد، اما نباید از ضرورت ارتقای ایمنی شبکه جاده‌ای غافل شد. ‏

‏ نگاهی به قانون بودجه سال 1390 که نخستین سال دهه مذکور را شامل می‌شود، نشان می‌دهد مراجع برنامه‌ریزی و قانونگذاری ما هنوز به اهمیت تقویت راه‌های کشور واقف نیستند و ارقام پیش‌بینی شده برای توسعه راه‌های ایران در سال جاری قادر به ایجاد تحول در شبکه راه‌های کشور نیست.

در پیام بان‌کی‌مون به مناسبت آغاز دهه اقدام برای ایمنی جاده‌ها همچنین به مساله بهبود رفتار ترافیکی رانندگان و عابران توجه شده است. این مساله هم یکی دیگر از نقاط ضعف در نظام حمل‌ونقل کشور ماست به گونه‌ای که با گذشت 120 سال از ورود خودرو به کشور، رانندگان و عابران همچنان از حداقل فرهنگ ترافیکی برخوردارند و سرمایه‌گذاری در ترویج فرهنگ صحیح ترافیک بسیار ناچیز است. نتایج تحقیقات جامعه شناسی ترافیک نشان می‌دهد که اغلب رانندگان و عابران پیاده در ایران از حقوق یکدیگر بی‌اطلاعند و کمتر اعتنایی به رفتار صحیح ترافیکی دارند.‏

‏ تماشای صحنه‌هایی نظیر تردد روزانه هزاران موتورسیکلت سوار بدون کلاه ایمنی از مقابل چشمان پلیس، عبور و توقف خودرو و موتورسیکلت در پیادروها، پرش عابران پیاده از روی نرده محافظ بزرگراه‌ها و گذر از محل‌های غیر خط‌کشی شده برای ما عادی است.

آنچه که واضح است جامعه جهانی از دیروز و بلکه از سال‌ها قبل برای کاهش نگرانی خود در ایمنی رانندگی دست به کار شده و قرار است ظرف یک دهه آینده به شاخص‌های امیدوار‌کننده‌ای در این بخش دست یابد. این طرح بین‌المللی، فراخوانی برای تدوین و افزایش قوانین و ضمانت اجرایی آن به منظور استفاده از کلاه ایمنی، کمربند ایمنی، صندلی ایمنی کودک و اجتناب از سرعت و مصرف نوشیدنی الکلی و مواد روانگردان در رانندگی است.

سازمان ملل متحد پیش بینی می‌کند با اجرای موفق این قبیل طرح‌های کم هزینه می‌توان 5 میلیون زندگی را در سراسر دنیا نجات داد و از بروز 50 میلیون جراحات جدی جلوگیری کرد. این اقدامات در طول 10 سال آینده منجر به پس انداز 5 هزار میلیارد دلار در سراسر دنیا خواهد شد.

ما نیز اگر جزو جامعه جهانی هستیم و به سلامت زندگی خود اهمیت می‌دهیم، باید در مسیر بهبود ایمنی حمل و نقل جاده‌ای قدم برداریم.

نوشته : کامران نرجه

این یادداشت در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات پنجشنبه ٢٢ اردیبهشت ١٣٩٠ درج شده است