کامران نرجه

مجموعه مقالات ؛ یادداشت ها و گزارشهای مطبوعاتی یک خبرنگار

فاصله بخش حمل و نقل با توسعه
ساعت ٦:٠٧ ‎ق.ظ روز پنجشنبه ٢٦ آذر ۱۳۸۸ 

امروزه پیشرفت بخش حمل و نقل یکی از مهمترین شاخص های سنجش توسعه یافتگی کشورهاست و در نظام رتبه بندی بین الملل، گسترش سیستم های های جابه جایی کالا و خدمات ، جزو شروط  و ضرایب برتری کشورها محسوب می شود ، چرا که رشد اقتصادی و اجتماعی جوامع وابستگی مستقیمی به توسعه ارتباطات و تنوع شیوه های آمد و شد دارد و متقابلا بالندگی بخش حمل و نقل بدون ایجاد و توسعه زیرساخت های اقتصادی و اجتماعی مقدور نیست .

با این روند ، حمل و نقل ایمن و روان  مولود و مولد توسعه است که به لحاظ اقتصادی سبب کاهش هزینه تمام شده تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات می شود و به لحاظ اجتماعی نقش بسزایی در تبادل فرهنگ و توازن قدرت و رفاه در جامعه دارد.

 از طرف دیگر مسابقه جهانی شدن میان کشورها و اهمیت روز افزون بخش حمل و نقل در توسعه فراگیر ، دولت ها را ترغیب می کند تا برای حفظ و افزایش توان رقابت در صحنه های بین المللی ، سهم سرمایه گذاری خود را در ترقی این بخش بیشتر کنند و دراجرای این برنامه ، کشورهایی موفق ترند که دارای مزیت نسبی جابه جایی کالا و مسافر میان همسایگان خود باشند .

خوشبختانه ویژگی های جغرافیایی جمهوری اسلامی ایران  نظیر دسترسی آسان به آبهای آزاد و استقرار این کشور در محل تلاقی مهمترین کریدورهای حمل و نقل آسیا  ، برنامه ریزی برای ارتقای توان ترانزیتی کشور و توسعه حمل و نقل چند وجهی را توجیه پذیر ساخته است و شکی نیست اگر پتانسیل های حمل و نقل ایران به خوبی شناسایی و تقویت شوند ، به یک کشور قدرتمند در تعاملات جهانی مبدل خواهیم شد و منافع سرشاری از محل ترانزیت کالاهای شرق و غرب آسیا به دست خواهیم آورد .

البته این هدف در اسناد بالادستی توسعه کشور نظیر سند چشم انداز 20 ساله و برنامه های توسعه اقتصادی و اجتماعی به خوبی لحاظ شده ولی نبود عزم جدی دراجرای این برنامه ها سبب شده است تا سرعت توسعه بخش حمل و نقل کشور بسیار کند و لاک پشتی باشد و ایده ایجاد شاهراه ترانزیتی ایران همواره در سطح یک  " لاف توخالی " توسط مدیران این بخش باقی بماند .

این در شرایطی است که رقبای نه چندان مطرح در بازار اطراف  ، اهمیت استفاده از فرصت های ترانزیتی را درغیاب ایران به خوبی درک کرده اند وبا سرمایه گذاری و توسعه بخش حمل و نقل خود ، سهم حقه ما از منافع ترانزیت کالا و مسافر منطقه را صاحب شده اند .

طبق آمار رسمی درهشت ماهه نخست امسال حداکثر 5/4 میلیون تن کالا از ایران به کشورهای اطراف ترانزیت شده در حالیکه در همین مدت حجم کالاهای ترانزیت شده از امارات متحده عربی به کشورهای همجوار بالغ بر 20 برابر این رقم است .  مطمئنا وسعت مرزهای آبی و خاکی و استعداد ها و ظرفیت های حمل و نقل ایران به لحاظ گستردگی قابل مقایسه با این شیخ نشین کوچک نیست ولی نامدیریتی ها در نظام حمل و نقل ما باعث شده تا  پتانسیل های واقعی این بخش کمتر به فعل برسند .

بررسی های کارشناسی نشان می دهد بهره وری پایین در حوزه ترابری جاده ای ، محدودیت شبکه و ظرفیت حمل در حوزه ترابری ریلی ، فرسودگی ناوگان و بالا بودن قیمت تمام شده در حوزه ترابری هوایی و همچنین بن بست ارتباطی  و نبود شیوه های مکمل درحوزه ترابری دریایی مهمترین چالش های توسعه حمل و نقل در ایران هستند که میان وضعیت موجود ما با جایگاه واقعی حمل و نقل ایران فاصله ای عمیق ایجاد کرده است و  " سالارمندی بخش حمل و نقل" را به تعویق انداخته است .

نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای ، توسعه خطوط  و استفاده از سیستم های الکترونیکی در حمل و نقل ریلی ، خرید هواپیماهای نو و ایجاد پروازهای منطقه ای و بین المللی در حمل و نقل هوایی و همچنین افزایش ظرفیت پهلودهی و اتصال بنادر به شبکه های مرکب در حمل و نقل دریایی  ، مستلزم صرف بودجه های سنگین برای تکمیل طرح های ناتمام و اجرای پروژه های جدید است که منابع جاری و عمرانی بودجه های سنواتی بخش حمل و نقل هیچگاه کفاف این مخارج را نمی کند .

بخشی قابل توجهی از این عقب ماندگی با اختصاص سهم وی‍ژه ای از منابع درآمدی هدفمند سازی یارانه ها  و نیز نگرش خاص لوایح سنواتی بودجه کل کشور به توسعه بخش حمل و نقل جبران می شود . اما تجارب گذشته در تصویب و تخصیص بودجه های عمرانی بخش حمل و نقل نشان می دهد که دولت و مجلس هنوز به باور مشترکی در این مورد نرسیده اند .

از سوی دیگر تدوین راهبردهای ملی نظیر برنامه جامع توسعه حمل و نقل نیز مادامی که عزم جدی برای اجرای آن میان دستگاههای قانونگذار و مجری وجود نداشته باشد ، نسخه شفا بخشی برای بیماری حمل و نقل  ایران نیست.

علاوه بر موارد فوق حمل و نقل ما از تعدد قوانین ناکارآمد و  سازو کارهای سنتی  در چرخه جابه جایی کالا و مسافر رنج می برد که به نوبه خود فرصت های بین المللی فراوانی را از ایران در بازارهای بین المللی ربوده  است .

عمر کوتاه مدیریتی در حوزه های تخصصی بخش حمل و نقل نیز به ویژه در چهار سال باعث شده تا حتی اگر ایده نوینی برای خروج از بن بست توسعه این بخش ارائه می شود ، با روی کار آمدن مدیران غیر حرفه ای و نا آشنا به حوزه ،  عقیم و ابتر باقی بماند. این مشکل نیز مرهون نبود نگرش های توسعه محور در تصمیم گیری های کلان این بخش است . حمل و نقل ما مدیرانی را می خواهد که علاوه بر تعهد ، تخصص نیز داشته باشند .

اکنون حدود چهار سال از تدوین سند چشم انداز20 ساله توسعه  گذشته و یک پنجم از مسیر زمانی این برنامه طی شده است. بر اساس این برنامه باید تا سال 1404 قدرت اول اقتصادی منطقه باشیم ، یعنی از جایگاه فعلی و16 سال آینده همسایگان خود در حوزه های مختلف اقتصادی نظیر بخش حمل و نقل جلوتر باشیم . این در شرایطی است که هم اینک در میان کشورهای منطقه  یکی ازپایین ترین شاخص های توسعه حمل و نقل را دارا هستیم .

مدیران بخش حمل و نقل ما باید ( با استناد به آمارهای واقعی و نه شعارهای انتخاباتی ) به این سئوال پاسخ دهند که  آیا جهت گیری های امروز بخش حمل و نقل ، ایران 1404 را به اهداف پیش بینی شده نائل می کند ؟

قطعا پاسخ به این سئوال آنقدر ناگوار و مایوس کننده هست که سبب می شود گناه کم کاری ها را به گردن سایر بخش ها بیاندازیم ، اما  افسوس خوردن بابت عقب ماندگی ها  و مقصر شناختن یکدیگر در نامدیریتی ها ، چاره کار نیست . 

راه پیش رو کمی شجاعت و همت می طلبد تا از میان صدها طرح نیمه تمام عمرانی  و پرو‍ژه های تکلیفی هزینه بر در بخش حمل و نقل ، آنها را که بیشتر از سایر طرحها در رسیدن ایران 1404 به جایگاه واقعی خود کمک می کند ، انتخاب کنیم و از هر ابزاری برای تکمیل آنها استفاده ببریم .

 در شرایطی که برنامه های توسعه حمل و نقل در تب بی پولی ، می سوزد  ، تحمیل هزینه های غیر ضرور و اصرار بر اجرای طرحهای بی اثر و صرفا تبلیغاتی ، بزرگترین اجحاف در دستیابی کشور به توسعه است . استفاده از سرمایه های بخش خصوصی و مشارکت سرمایه گذاران خارجی در طرحهای حمل و نقل ما نیازمند ایجاد جاذبه برای سرمایه گذاران است . هیچ عقل سلیمی در طرح های توسعه ای که منفعت مالی نداشته باشد ، مشارکت نمی کند . بنابر این منافع سرمایه گذاران در طرحهای حمل و نقل را با آزاد سازی نرخ خدمات و بازگذاشتن دست آنها در نحوه عملکرد خود تضمین کنیم .

از سوی دیگر قدرت رایزنی خود با متقاضیان سرمایه گذاری در پروژه های حمل و نقل  را به حدی افزایش دهیم تا اگر هریک از سرمایه گذاران ( نظیر عملکرد چینی ها و فرانسوی ها در احداث آزادراه تهران – شمال ) در اجرای تعهدات خود قصور کرد بلافاصله متقاضی بعدی جایگزین او در تکمیل طرح شود .

 در کنار این راهبرد مالی باید به ساده سازی قوانین و کوتاه سازی مجرای ارائه خدمات حمل و نقل همت گماریم تا به روند جابه جایی کالا و مسافر در حوزه داخلی و بین المللی سرعت بخشیم .( هم اینک متوسط زمان بروکراسی اداری برای دریافت مجوزهای ترانزیت کالا از خاک ایران حدود 2 تا 5 برابر ترکیه ، جمهوری آذربایجان ، پاکستان ، کشورهای عرب حاشیه خلیج فارس ، اردن و هندوستان است )

این چنین قادر خواهیم بود نقش حوزه حمل و نقل را در دستیابی ایران به توسعه مطلوب و فراگیر ایفا کنیم و گرنه روز به روز از جایگاه فعلی خود عقب تر خواهیم رفت و فرصت های بیشتری را به رقبای منطقه ای خود  تقدیم می کنیم .

 این یادداشت در تاریخ ٢۶ آذر ١٣٨٨ در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات درج شده است