صنعت ریلی و تناقض درونی عدالت و توسعه

از قدیم گفته‌اند: «به حال آنکس باید گریست، که دخلش بود نوزده، خرجش بیست». این ضرب المثل فارسی عموماً در مواردی به کار می‌رود که هزینه‌های یک نفر بیشتر از درآمدهای او باشد. بدیهی است چنین فردی همیشه مقروض و عاجز از تامین نیازهای اساسی خود خواهد بود و هیچوقت قادر به پس انداز یا سرمایه‌گذاری نیست. حتی این شرایط سبب می‌شود تا وضع فعلی فرد نسبت به گذشته روز به روز بدتر شود و روند پسرفت جایگزین پیشرفت شود، چرا که درآمد او هر روز کمتر از روز قبل است. ‏

نمود عینی این ضرب‌المثل، وضع مالی برخی از بنگاه‌های تولیدی یا خدماتی تازه خصوصی شده است که انصافاً توازنی میان دخل و خرج آنها وجود ندارد.

گروهی از سازمان‌ها و شرکت‌های زیانده دولتی که در یکی دو سال اخیر و درفرآیند اجرای اصل 44 قانون اساسی ، به بخش غیردولتی واگذار شده‌اند، با وجود زیان انباشته فراوان و کوهی از بدهی‌های عقب افتاده ناچارند خود را با شرایط یک بنگاه سودآور غیردولتی وفق دهند. چنین بنگاه‌هایی در گذشته چندان نگران دخل و خرج خود نبودند، زیرا به واسطه اتصال به بودجه عمومی کشور در قبال زیان‌های مالی ناشی از تغییر شرایط کار یا نامدیریتی‌های مدیران دولتی، فشار سختی تحمل نمی‌کردند. اما در فضای مدیریتی جدید به دلیل محرومیت از حمایت‌های بی حساب و کتاب دولتی ، ناگزیر از اداره صحیح اموال و دارایی‌ها خود و همچنین حسابرسی دقیق هزینه‌ها و درآمد‌ها هستند، به ویژه آنکه وضع فعالیت اقتصادی به دلیل بحران مالی جهانی روز به روز برای بنگاهای داخلی و خارجی سخت‌تر می‌شودو هر چه پیش‌تر برویم فقط شرکت‌هایی قادر به ادامه حیات هستند که وضع مالی مناسبی داشته باشند. در شرایط جدید و تا زمان تسویه بدهی‌های قبلی و بازگشت به سود متعارف، این قبیل شرکت‌ها ناچارند فقط و فقط به رویه‌های سودآور فکر کنند و هرگونه برنامه هزینه زا و غیراقتصادی را حتی اگر نیتی خیرخواهانه و عام‌المنفعه در پی دارد، کاهش دهند.‏

گویا چنین مکانیزم جبرانی در زمان سعدی علیه‌الرحمه هم مورد سفارش ویژه بوده که آن حکیم فرزانه فرموده است:

چو دخلت نیست خرج آهسته‌تر کن

که می‌گـویـنـد ملاحـان سرودی

اگـر بـاران بـه کـوهـسـتـان نـبـارد

به سالی دجله گردد خشک رودی

نظیر این شرکت‌های تازه خصوصی شده و مقروض در اقتصاد ما کم نیست. به عنوان مثال شرکت قطارهای مسافربری رجا که بزرگترین ناوگان ریلی حمل مسافر در ایران را مدیریت می‌کند، پس از سال‌ها قیمومیت دولتی از ابتدای سال قبل به جرگه شرکت‌های خصوصی پیوسته است. البته بهتر است این‌گونه گفته شود که دولت در قبال بخشی از دیون خود به سازمان تامین اجتماعی، این شرکت زیان ده و مقروض را به تامین اجتماعی واگذار کرد که عملیات تغییر مالکیت آن تا همین دو سه هفته قبل به طول انجامید.‏

اینک شرکت قطارهای مسافری رجاء با ظاهری آراسته به نام بخش خصوصی درگیر میلیاردها تومان زیان انباشته از دوره مدیریت دولتی است و به لحاظ تداوم برخی سیاست‌گذاری‌های دولت در نحوه اداره این ناوگان قادر با جبران کاستی‌ها و اصلاح ضایعات گذشته نیست.

نگاهی به وضع بزرگترین ناوگان ریلی کشور نشان می‌دهد که مدیریت دولت در سال‌های گذشته و بی توجهی به فرآیند‌های سودآور به بهانه ارائه خدمت به اقصی نقاط کشور، بیش از ‏‎150‎‏ میلیارد تومان زیان انباشته برای این شرکت به جا گذاشته است.

بررسی عملکرد قبلی رجاء نشان می‌دهد که نگاه دولت به بزرگترین ناوگان ریلی کشور صرفاً به عنوان ابزاری برای گسترش عدالت و توسعه حمل و نقل ریلی به تمامی نقاط کشور بوده است. این طرز تلقی اگرچه بسیار مثبت و خداپسندانه است، ولی از آنجا که اجرای آن در سال‌های متمادی به دست مدیران غیر اقتصادی و فاقد اندیشه درآمد زایی سپرده شده، شرکت قطارهای رجاء را از توسعه کمی و کیفی باز داشته و در مقابل میلیارد‌ها تومان زیان برای آن به ارمغان آورده است.

برای اثبات این ادعا کافیست نگاهی به اصلی‌ترین منبع درآمد شرکت قطارهای مسافری رجاء یعنی درآمدهای حاصل از فروش بلیت و جابجایی مسافر بیاندازیم. جدول نرخ بلیت قطارهای مسافری تا پیش از اتمام مدیریت دولت بر این ناوگان آن چنان غیر اقتصادی و وابسته به یارانه‌های دولتی است که انگار دولت تصمیم داشته بخشی از دارایی‌های ملی را بدون هدف‌گذاری صحیح و صرفاً در قالب ارائه خدمت یکسان و عادلانه به مردم، به چوب حراج گذاشته و میان آحاد جامعه توزیع کند. ‏

به عنوان نمونه نرخ جابجایی داخلی با این ناوگان در بالاترین سطح (در مسیر شیراز به مشهد که حدود 22 ساعت به طول می‌انجامد و از انواع خدمات رفاهی و تغذیه‌ای بهره‌مند است) 40 هزار تومان تعیین شده بود که حتی کفاف سوخت ناوگان مذکور را نمی‌کرد. در همین دوره قیمت بلیت تعداد زیادی از مسیرهای پر مسافر ریلی (نظیر تهران ـ پیشوا، درود ـ سپید دشت، تهران ـ پرند و...) فقط 200 تومان تعیین شده که مسلماً کمتر از قیمت یک بطری آب معدنی اهدایی به مسافران این قبیل مسیرها است. این قبیل بلیت‌های ارزان قیمت بالغ بر 56 درصد از کل فروش خدمات رجاء را شامل می‌شود که میانگین درآمد حاصل از فروش آنها به کل هزینه تمام شده خدمات ریلی کمتر از 24 درصد است. به عبارت دیگر خدمات ریلی رجاء به دلیل نوع نگرش دولت بر این ناوگان هیچ گونه منفعتی برای شرکت مذکور نداشته و در بسیاری از موارد تماماً ضرر بوده است.‏

در همین دوره قطارهایی که قیمت بلیت آنها بین 5 تا 10 هزار تومان بوده، حدود 23 درصد از کل فروش خدمات شرکت رجاء را شامل شده که میانگین درآمد حاصل از فروش آنها به کل هزینه تمام شده 35 درصد بوده است. علاوه براین 11 درصد از فروش بلیت قطارهای رجا در مسیرهایی بوده که فقط 56 درصد از قیمت تمام شده خدمات خود را تامین کرده‌اند. ‏

شکی نیست که تداوم این شیوه خدمت‌رسانی، شرکت رجاء را ظرف یکی دوسال آینده به ورشکستگی کامل می‌کشید و مردم کشور را از داشتن یک ناوگان ریلی بزرگ محروم می‌ساخت.

از سوی دیگر شرکت رجاء در سال‌های قبل به دلیل هویت ملی خود ناچار بوده همانند تسهیلات تکلیفی که با دستور دولت در سیستم بانکی به شرکت‌های زیانده پرداخت می‌شود، به تمامی مقاصد دور که بعضاً فاقد تقاضای سفر هستند و تردد به آنها با زیان فراوان روبروست، خدمت‌رسانی کند.

تعهد نسبت به تامین مخارج هزاران نیروی سربار شاغل در شرکت و هزینه کرد منابع محدود درآمدی در امور تکلیفی مختلف، به همراه ارائه سرویس حمل و نقل مطابق با نرخ‌گذاری فوق، این شرکت را به یک بنگاه بدهکار و مقروض تبدیل کرده است.‏

با این حال واگذاری رجاء به بخش غیر دولتی این امیدواری را به وجود آورده که از این پس اعمال مدیریت درآمد زا و اقتصادی، ضایعات گذشته را ترمیم کرده و بزرگترین ناوگان ریلی کشور را به سمت سودآوری و بهبود خدمات سوق دهد. هرچند شرکت رجاء به مانند سایر بنگاه‌های تازه واگذار شده، همچنان در قید تکالیف محدود کننده دولت و رفتار قیم مابانه‌ای است که اجازه توسعه کمی و کیفی و ارتقای بهره‌وری را به این مجموعه نمی‌دهد.

دولت اگرچه دیگر مالک شرکت‌های واگذار شده خود نیست، ولی با قطع تمامی حمایت‌های مالی خود از این شرکت‌ها همچنان بر تبعیت آنها از رویه‌های تکلیفی اصرار دارد و اجازه فعالیت در فضای رقابتی را به شرکت‌های واگذار شده نمی‌دهد.

جدول قیمت بلیت قطارهای مسافری که پس از سال‌ها چانه‌زنی اخیراً از سوی دولت به شرکت رجاء ابلاغ شده است و هرگونه تخطی از قیمت‌های مصوب را گرانفروشی و قانون‌شکنی تلقی می‌کند، تفاوت چندانی با قیمت‌های دوره مدیریت دولتی ندارد. این درحالیست که به واسطه اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها، هزینه فعالیت ناوگان مذکور به شدت افزایش یافته و تمامی حمایت‌های مالی گذشته از آن سلب شده است.‏

در جدول جدید قیمت بلیت شرکت رجاء هنوز تعداد زیادی قطار با نرخ 250 تا 600 تومان به چشم می‌خورد که خدمات آنها بسیار ارزانتر از کمترین کرایه تاکسی در شهرهاست. متاسفانه سهم این قبیل بلیت‌های ارزان قیمت در کل فروش شرکت رجاء بالغ بر 54 درصد است که فقط 31 درصد از قیمت تمام شده خدمات ریلی رجا را تامین می‌کنند. 21 درصد از بلیت فروشی رجاء در این دوره متعلق به قطارهایی است که همچنان بهای سفر با آنها بین 5 تا 10 هزار تومان تعیین شده است و فقط 39 درصد از قیمت تمام شده خدمات رجاء را تامین می‌کنند. بدیهی است با چنین شیوه قیمت گذاری، دل بستن به توسعه کمی و کیفی رجاء تا حدودی عبث و بیهوده است. مضاف بر آنکه دولت هنوز نگرش خود نسبت به ضرورت کنار گذاشتن رویه‌های تکلیفی و میدان دادن به مدیریت توسعه شرکت‌های واگذار شده را تغییر نداده و بر مداخله در نحوه اداره بنگاه‌هایی که دیگر مالک آنها نیست، تاکید دارد.‏

معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن چند روز قبل در مصاحبه با ایسنا با اشاره به واگذاری شرکت قطارهای مسافری رجاء به بخش غیردولتی گفت: بنا نداریم قیمت بلیت قطارهای مسافری را آزاد کنیم.

به گفته وی اگر بخواهیم قیمت حمل و نقل را افزایش دهیم، بر سیاست‌های هدفمندی یارانه‌ها تاثیر سوء خواهیم گذاشت.

معاون وزیر راه و شهرسازی نگفت که در قبال فشار وارد شده به سیستم حمل و نقل برای ثبات نرخ خدمات در دوره هدفمندی یارانه‌ها تا چه اندازه از ناوگان حمل و نقل حمایت شده و اساساً آیا عادلانه است که از یک سو هزینه‌های یک بنگاه اقتصادی را افزایش دهیم و از سوی دیگر مانع تامین درآمدهای جبرانی آن شویم.‏

این نگرش مبهم نسبت به نوع مدیریت شرکت‌های واگذار شده حتی در اظهارات معاون حمل‌ونقل مسافری راه آهن جمهوری اسلامی ایران در گفت‌وگو با فارس بخوبی مشهود است.

به گفته منصورعرب یارمحمدی، با شرکت‌هایی که به نرخ‌های تکلیفی جدید پایبند نباشند و مطابق جدول مصوب عمل نکنند، برخورد قانونی می‌شود. ‏

اعمال این قبیل رویه‌های تعزیراتی هنگامی کارآمد و عادلانه است که امکان نسبی فعالیت اقتصادی شرکت‌ها در فضای رقابتی جدید و در کنار رشد هزینه‌های ناشی از هدفمندسازی یارانه‌ها فراهم شده باشد، در غیر این‌صورت نمی‌توان نتیجه واگذاری شرکت‌های مذکور را ادامه حیات و تامین شرایط ارتقای بهره‌وری آنها تلقی کرد.

البته نظارت بر عملکرد شرکت‌های مذکور و ارائه راهبردهای توسعه برای آنها یک وظیفه قطعی و ضروری برای دولت است اما این مسئولیت جدید نباید با شیوه‌های تصدی گری که پیش از این توسط دولت در شرکت‌های واگذار شده اعمال می‌شده، مخلوط شود.

به نظر می‌رسد دولت باید هرگونه دلبستگی خود به شرکت‌هایی که قبلا مسئولیت آنها را داشته است، کنار بگذارد و منصفانه امکان فعالیت آزاد و رقابت‌پذیر را برای آنها فراهم سازد. شرکت قطارهای مسافری رجا هم همانند دیگر بنگاه‌های واگذار شده نیازمند تسهیل ادامه فعالیت خود در حوزه حمل و نقل ریلی است، نه اعمال شرایطی که مسیر آینده را برای این شرکت دشوارتر می‌سازد و آن را از رسیدن به مقصد اصلی دور می‌کند. «ریل کج به مقصد نمی‌رسد، راه را هموار کنیم».‏
نوشته : کامران نرجه

این مقاله در صفحه 17 روزنامه اطلاعات شنبه 5 شهریور 1390 درج شده است

/ 0 نظر / 27 بازدید